საქართველოს რკინიგზამ 2020 წელს თითქმის ნახევარი მილიარდი ლარის შემოსავალი მიიღო, მაგრამ კალენდარული წელი მაინც 165 მლნ ლარის ზარალით დაასრულა. 2021 წლის იანვარ-ივნისში ზარალი კიდევ 32 მლნ-ით გაიზარდა. სახელმწიფო კომპანიებიდან რკინიგზა ერთ-ერთია, რომელიც სტაბილურად ზარალზე მუშაობს.

2020 წელს საქართველოს რკინიგზის შემოსავალი 2 მლნ ლარით შემცირდა, ხარჯი კი 160 მლნ-ით გაიზარდა, რამაც შესაბამისად ზარალი 6 მლნ-დან 165 მლნ ლარამდე გაზარდა. თუ ფინანსური ხარჯი 2019 წელს 43 მლნ ლარი იყო, 2020 წელს 128 მლნ-მდე გაიზარდა, 92 მლნ-დან 192 მლნ ლარამდე გაიზარდა უცხოური ვალუტის კონვერტაციით მიღებული ზარალიც.

მოგება-ზარალისგან განსხვავებით რკინიგზის აქტივების ღირებულება დიდად არ შეცვლილა. კერძოდ, თუ უწყება 2018 წლის 31 დეკემბრის მდგომარეობით 2.264 მლრდ ლარის აქტივებს ფლობდა, 2019 წლის 31 დეკემბრამდე მათი ღირებულება 2.314 მლრდ-მდე, 2020 წლის 31 დეკემბრისთვის კი 2.348 მლრდ-მდე გაიზარდა. აქტივების 83%-ზე მეტი გრძელვადიანია. მის საკუთრებაში შედის როგორც ლიანდაგები, ასევე ლოკომოტივები, ვაგონები, სადგურები, ხიდები და გვირაბები. რკინიგზის ლიანდაგის საერთო სიგრძე 1436 კმ-ა.

რკინიგზის შემოსავლის ძირითად წყაროს სატვირთო გადაზიდვები წარმოადგენს, სამგზავრო გადაყვანები კი სუბსიდირებულია, თუმცა უკვე დიდი ხანია, რაც სატვირთო გადაზიდვებიც წამგებიანი გახდა. საქართველოს რკინიგზა ბოლოს მოგებაზე 2016 წელს გავიდა. 2017-2020 წლებში კი ჯამში 1.2 მლრდ-იანი ზარალი აჩვენა.

რკინიგზაში ზარალს თითქმის ყოველთვის აქტივების გადაფასებით ან ლარის კურსის გაუფასურებით ხსნიდნენ, თუმცა რატომ განახევრდა ტვირთბრუნვა ამაზე დამაჯერებელი პასუხი არ ჰქონიათ. 2012 წელს ტვირთბრუნვა 20.1 მლნ ტონა იყო, 2018 წელს 10 მლნ ტონა, 2020 წელს ის მცირედით 11.1 მლნ ტონამდე გაიზარდა, 2021 წლის ფინანსური ანგარიშგება არ გამოქვეყნებულა, წინასწარი შეფასებით კი ბრუნვა 12.2 მლნ ტონამდეა გაზრდილი. 2013-2017 წლებში, იმ პერიოდში, როდესაც ქართულ დერეფანში გატარებული ტვირთის მოცულობა წლიდან წლამდე მცირდებოდა, რკინიგზას მამუკა ბახტაძე ხელმძღვანელობდა, რომელიც შემდგომ პრემიერად დააწინაურეს. ბახტაძის წამოსვლის შემდეგ რკინიგზის ტვირთბრუნვა ნელა, მაგრამ მაინც გაიზარდა.

ტვირთბრუნვის დრამატული შემცირების ერთ-ერთ მიზეზად შუააზიური ნავთობის მილსადენებში გადამისამართება სახელდება. ტარიფები, ბიუროკრატია და ინფრასტრუქტურული პრობლემები კი მეორე მიზეზია, რომელიც საგარეო ფაქტორებით ვერ აიხსნება.

2020 წლის ანგარიშგების მიხედვით, რკინიგზის არსებული გამტარუნარიანობა 27 მლნ ტონას შეადგენს, რომელიც მოდერნიზების შემდეგ 48 მლნ ტონა უნდა გახდეს 100 მლნ ტონამდე ზრდის პერსპექტივით. 2017 წლის ოქტომბრიდან ექსპლუატაციაში ბაქტო-თბილისი-ყარსის მონაკვეთი ჩაეშვა. მაგისტრალზე ტვირთბრუნვა ყოველწლიურად სწრაფი ტემპით იზრდება, თუმცა დატვირთვის საშუალო მაჩვენებლამდეც კი ჯერ ძალიან შორია. 

2020 წელს საქართველოს რკინიგზის მგზავრთნაკადი კოვიდრეგულაციების გამო 3.2-ჯერ 3.027 მლნ-დან 939 ათასამდე შემცირდა, მაგრამ რადგან მგზავრთა გადაყვანა სუბსიდირებულია, აღნიშნული ვარდნა მოგებაზე უარყოფითად ვერ აისახებოდა.

რუსეთის უკრაინაში შეჭრის შემდეგ, რუსეთის როგორც სატრანსპორტო დერეფნის როლი შემცირდა, საქართველოსი კი გაიზარდა. აქტივობის ზრდა შეინიშნება როგორც საავტომობილო გზებზე, ასევე რკინიგზაზე, თუმცა ზუსტი რიცხვები ჯერ ცნობილი არ არის.

რკინიგზა ერთ-ერთი ყველაზე მსხვილი კომპანიაა, რომელიც 12 000-ზე მეტ ადამიანს ასაქმებს. დიდია მისი ბრუნვა და შესაბამისად ზარალის შემთხვევაში დიდია დანაკარგიც. რკინიგზას სხვა სახელმწიფო კომპანიებისგან ძირითადად მხოლოდ ზომა განასხვავებს, მსგავსება კი ეფექტიანობაში ვლინდება. სახელმწიფო საკუთრებაში არსებულ კომპანიათა აბსოლუტური უმრავლესობა წამგებიანია.

გიორგი ელიზბარაშვილი