იზმირში გაიმართა საბაჟო საკითხებთან დაკავშირებით აზერბაიჯანის, თურქეთის და საქართველოს მთავრობებს შორის სამმხრივი შეხვედრა. თურქეთის საბაჟო ადმინისტრაციის ხელმძღვანელმა თურაგაიმ, აზერბაიჯანის სახელმწიფო საბაჟო კომიტეტის თავმჯდომარემ მეხტიევმა და საქართველოს შემოსავლების სამსახურის გენერალურმა დირექტორმა კაკავამ განიხილეს საბაჟო ორგანოების თანამშრომლობა სასაზღვრო-გამშვებ პუნქტებში, საერთაშორისო გადაზიდვების პროცედურების გაციფრების საკითხი, დერეფნის „თურქეთი - ნახიჩევანი - აზერბაიჯანი - საქართველო“ და „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ (BTK) რკინიგზის მუშაობა ამ მიმართულებით. შეხვედრის წევრებმა გამოხატეს მზაობა შეთანხმების დადებასთან დაკავშირებით, რომელიც ეხება პირველადი ინფორმაციის გაცვლა-გამოცვლას სატრანზიტო-საბაჟო პროცედურების გამარტივებისათვის სარკინიგზო ხაზის „ბაქო - თბილისი - ყარსი“ ფარგლებში.
ბოლოს გაფორმდა პროტოკოლი საბაჟო სფეროში აზერბაიჯანის, საქართველოს და თურქეთის მთავრობების სამმხრივი კომიტეტის შექმნის შესახებ. კომიტეტი შეისწავლის საბაჟო საკითხებში მხარეებს შორის თანამშრომლობის გაძლიერების გზებს და შესაძლებლობებს; ხელს შეუწყობს, გაამარტივებს და უზრუნველყოფს უსაფრთხოებას სასაზღვრო გადასასვლელებზე, ცოდნის და გამოცდილების ურთიერთგაზიარებას და ა.შ. შეიქმნება სამუშაო ჯგუფები - საბაჟო საქმის სრულყოფის; საერთაშორისო თანამშრომლობის და სწავლის; ინფორმაციის გაცვლა-გამოცვლის; საბაჟო კანონმდებლობის საკითხებში თანამშრომლობის; რისკების მართვის და სტატისტიკის.
კომიტეტის სხდომა გაიმართება წელიწადში ერთხელ. მორიგი სხდომა გაიმართება ბაქოში.
პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის პრეზიდენტი დავით გოჩავა ამბობს, რომ საქართელო ახლა ყველაფერს უნდა აკეტებდეს, რომ ახალქალაქში შექმნას საყრდენი ლოგისტიკური ცენტრი, თუმცა გოჩავა დარწმუნებულია, რომ ამაზე მუშაობა არათუ დაწყებულია, არამედ ჩაფიქრებულიც არ არის.
"რატომ ვფიქრობ ასე? შეხედეთ: წამოვიდა, ვთქვათ, საყოფაცხოვრებო ტექნიკით დატვირთული საკონტეინერო მატარებელი „პეკინი - პარიზი“ ცენტრალური აზიის ქვეყნების და კასპიის ზღვის გავლით ევროპისკენ; შემოვიდა ბაქოს პორტში - გაიარა საბაჟო კონტროლი (1); წამოვიდა მატარებელი და შემოვიდა საქართველოს საზღვართან „ბეიუქ-ქიასიქის“ რკინიგზის სადგურში - გაიარა საბაჟო კონტროლი (2); გადმოვიდა საქართველოს მხარეს და „გარდაბნის“ რკინიგზის სადგურში შემოვიდა - გაიარა საბაჟო კონტროლი (3); წავიდა აქედან და სხვადასხვა სახის კონტროლი და შემოწმებები გაიარა რკინიგზის სადგურებში „თბილისი მახარისხებელი“ და „ახალქალაქი“, შემდეგ გაიარა საბაჟო კონტროლი კარწახის გამშვებ პუნქტში (4) და შევიდა თურქეთის სარკინიგზო ქსელში. მაშასადამე, მატარებელმა ბაქოდან კარწახამდე (ანუ ორი ქვეყანა გაიარა და შევიდა მესამეში) მინიმუმ ოთხჯერ გაიარა საბაჟო პროცედურები.
ახლა იგივე მატარებელი ჩრდილოეთის მარშუტზე გაივლიდა საბაჟო კონტროლს მხოლოდ ალაშანკოუს (1) და ბრესტის (2) სასაზღვრო-გამშვებ პუნქტებში. ანუ, მატარებელი სამი ქვეყნის (ყაზახეთი, რუსეთი, ბელარუსი) ტერიტორიების გავლას და მეოთხე - პოლონეთის სარკინიგზო ქსელში შესვლას, საბაჟო პროცედურების მხოლოდ ორჯერ გავლის შემდეგ მოახერხებდა.
თუ გვინდა „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზის ეფექტიანობა ამაღლდეს, საბაჟო პროცედურები უნდა განხორციელდეს მხოლოდ ბაქოში და კარწახში, ან „ახალქალაქში“, ეს უფრო მისაღები იქნებოდა, რისთვისაც ახალქალაქში უნდა შეიქმნას საყრდენი ლოგისტიკური ცენტრი.
მაგრამ, რადგან ზემოთ აღნიშნული შეხვედრა იზმირში გაიმართა, შემდეგი კი ბაქოშია ჩანიშნული, თბილისის მნიშვნელობა, ზოგადად, სამხრეთ კავკასიის სატრანსპორტო სისტემის განვითარების სფეროში ერთობ მოკრძალებული ჩანს," - განუცხადა "კომერსანტს" გოჩავამ.
აზერბაიჯანი, საქართველო და თურქეთი აპირებენ ერთობლივი ზომების გატარებას „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზის სრულფასოვანი ამუშავებისთვის. პროფესიონალ რკინიგზელთა კავშირის პრეზიდენტი მიიჩნევს, რომ უსწრაფესად უნდა შეიქმნას სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მმართველი ერთობლივი საწარმო, რომელსაც ითვალისწინებს კიდეც აზერბაიჯანთან თავის დროზე დადებული ხელშეკრულება. გოჩავა ზოგადად საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციას და რეფორმირებას პირველი რიგის ამოცანად მიიჩნევს.
"ეს მთლიანად შეცვლის „საქართველოს რკინიგზის“ სტრუქტურას, რომელიც არსით „აზერბაიჯანის რკინიგზის“, ანუ მემკვიდრეობით მიღებული „საბჭოთა რკინიგზის“ სტრუქტურას იმეორებს, და თანდათანობით დაიწყება ევროპულ, ზოგადად, მსოფლიოში გავრცელებულ და გამოცდილ სტრუქტურაზე გადასვლა; შეიქმნება, მინიმუმ, სამი კომპანია: „სატვირთო გადაზიდვების ოპერატორი“, „მგზავრათა გადაყვანის ოპერატორი“ და „ინფრასტრუქტურის მმართველი კომპანია“ და მოხდება სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზრის ლიბერალიზაცია. ანუ, საქართველოს სარკინიგზო სექტორი გახდება დროთა განმავლობაში ისეთი, როგორიც არის თურქეთის სარკინიგზო სექტორი.
როცა დამოუკიდებელი „ინფრასტრუქტურის მმართველი კომპანია“ ფუნქციონირებს, თუნდაც ერთიანი ჰოლდინგის შემადგენლობაში, ის უზრუნველყოფს მატარებლების მოძრაობის ორგანიზაციას; ანუ, რკინიგზელებისთვის გასაგებ ენაზე რომ ვთქვათ, ე.წ. „მოძრაობის სამსახური“, რომელიც სარკინიგზო საქმიანობის მთავარ რგოლს წარმოადგენს, შედის ამ კომპანიის სტრუქტურაში. მოცემულ მომენტში აღნიშნული სამსახური შედის „საქართველოს რკინიგზის“ სატვირთო გადაზიდვების ფილიალში, არარკინიგზელისთვის გასაგები რომ იყოს, ეს დაახლოებით ნიშნავს იმას, რომ საფეხბურთო მატჩს, ვთქვათ, თბილისის „ლოკომოტივსა“ და მოსკოვის „დინამოს“ შორის უმსაჯოს რუსეთის საფეხბურთო კლუბის პრეზიდენტმა ან მისმა მთავარმა მწვრთნელმა, რაც, მოგეხსენებათ, ნონსენსია. ეს სტრუქტურა თავისი არსით, ფილოსოფიით, მისწრაფებებით და ზრახვებით მთლიანად კორუფციულია და მოფიქრებულია მხოლოდ და მხოლოდ ფულის მოსატეხად რკინიგზის ბიუჯეტიდან. აი, ერთ-ერთი უმთავრესი მიზეზი იმისა, თუ რატომ არ უნდათ „საქართველოს რკინიგზაში“ არსებული სტრუქტურის შეცვლა და თანამედროვე სტრუქტურაზე გადასვლა.
„საქართველოს რკინიგზის“ არსებული სტრუქტურის შეცვლა შეიძლება უნდოდეს ეკონომიკის მინისტრის მოადგილეს გურამიშვილს, რომელიც ტრანსპორტზეა პასუხისმგებელი, მაგრამ ამის განხორციელებისთვის მას ცოდნა და გამოცდილება არ ჰყოფნის - ის ერთი ჩვეულებრივი „საბჭოთა ინჟინერია“, საბჭოთა მენტალიტეტითა და აზროვნების წესით.
ამიტომ, ამ პროცესის სწორი მიმართულებით წარმართვისათვის აუცილებელია ქვეყანაში შეიქმნას „რკინიგზის სააგენტო“, რომელიც უხელმძღვანელებს რეფორმებს სარკინიგზო სექტორში და, ზოგადად, გაუწევს ზედამხედველობას მის ფუნქციონირებას. სააგენტოს შექმნა ევროდირექტივების ერთ-ერთი უმთავრესი მოთხოვნაცაა, რომც არ იყოს, მის შექმნას სარკინიგზო სფეროს განვითარების თანამედროვე მოთხოვნები განაპირობებს. ერთ მაგალითს მოვიტან: ქვეყანაში რომ ყოფილიყო „რკინიგზის სააგენტო“, ლეგენდარული „შტადლერი“ საქართველოს სარკინიგზო ქსელში ვერ შემოვიდოდა - ვერ შემოვიდოდა, რადგან ეს სააგენტო მასზე მოძრაობის უსაფრთხოების სერთიფიკატს არ გასცემდა, რადგან მატარებელი არ არის აბსოლუტურად თავსებადი საქართველოს სარკინიგზო ქსელთან, რადგან მისი ვაგონის იატაკის სიმაღლე და საქართველოს რკინიგზის სადგურებში სამგზავრო ბაქნების სიმაღლე განსხვავებულია, რის გამოც მატარებელი თბილისიდან ბათუმამდე ვერ აჩერებს ვერსად და ვერ ემსახურება მგზავრებს. რადგან ეს ორგანო საქართველოში არ ფუნქციონირებს, "შტადლერის" შესყიდვა გადაწყვიტეს ადამიანებმა, რომლებსაც რკინიგზის არაფერი გაეგებათ, ხოლო რკინიგზელებმა, გურამიშვილის ხელმძღვანელობით, მხარი დაუჭირეს მათ გადაწყვეტილებას, რადგან მათთვის მხოლოდ იმ თანამდებობის შენარჩუნებაა უმთავრესი, რომლებსაც იკავებენ, და არა პროფესიული პატიოსნება და ღირსება, რომელიც საერთოდ არ გააჩნიათ," - განუმარტა რკინიგზის საკითხების სპეციალისტმა "კომერსანტს".
ავტორი: ბელა გელაშვილი
რკინიგზა
