მონაცემები შთამბეჭდავია, თუმცა, რა სარგებელი მიიღო აქედან საქართველომ, როგორც სარტყლის და გზის წევრმა ქვეყანამ, ანუ ტვირთის ზემოაღნიშნული რაოდენობიდან რამდენი გაატარა  ჩვენმა რკინიგზამ, ეს უცნობია, რადგან ამის შესახებ ზუსტ ცნობას საქართველოს რკინიგზა არ აწვდის საზოგადოებას. ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ აქედან საქართველოს სარგებელი მინიმალურია.

როგორც "კომერსანტს"   "პროფესიონალ რკინიგზალთა კლუბის"  პრეზიდენტი, დავით გოჩავა, უხსნის, ჩინეთის ინიციატივის „სარტყელი გზა“ მთავარი პოლიტიკური მიზანია ინიციატივაში მონაწილე ქვეყნებში ბაზრის შექმნაში განუზომელი ეფექტების მიღწევა ვაჭრობის, ინვესტიციების და წარმოების გაფართოების ხარჯზე, რაც ხელს შეუწყობს რეგიონალურ ეკონომიკურ ინტეგრაციას. მისივე განმარტებით, უფრო ძლიერი რეგიონალური ინტეგრაცია სარგებელს მოუტანს ცალკეულ ქვეყნებს ჩინეთსა და ევროპას შორის განფენილ ეკონომიკურ ზონაში. ეს ეხება, რა თქმა უნდა, საქართველოსაც, რადგან ინიციატივა ხელს შეუწყობს ჩვენი სუსტად განვითარებული ეკონომიკის ჩაწერას ჩინეთის და ევროპის კავშირის მაკრო-რეგიონალურ სტრატეგიებში.

"საქართველოსთვის მთავარი მიზანი უნდა იყოს ე.წ. „შუა დერეფნის“ სატრანსპორტო დერეფნიდან ეკონომიკურ დერეფნად გარდაქმნაში ეფექტური როლის შესრულება. თუ ჩვენ შევძლებთ წარმოების პროცესის მოდერნიზაციას, „შუა დერეფნის“ გასწვრივ განლაგებულ ქვეყნებთან შესაფერისი საექსპორტო ნიშის პოვნას, სავაჭრო ხარჯების შემცირებას, მაშინ ეს პოზიტიურად იმოქმედებს ქვეყნის ეკონომიკურ ზრდაზე.

ჩინეთის ვაჭრობის სამინისტრო მსგავს მონაცემებს ავრცელებს იმ მიზნით, რომ უჩვენოს ინიციატივის „სარტყელი და გზა“ ეფექტიანობა, რომ ის ხელს უწყობს ინიციატივაში მონაწილე ქვეყნებში წარმოების, შესაბამისად, ვაჭრობის მოცულობის ზრდას, რისთვისაც ზრდის ინვესტიციების მოცულობას ამ ქვეყნებში და ახდენს სარკინიგზო გადაზიდვების სუბსიდირებას. ჩვენ კი, თავის მხრივ, უნდა გავზარდოთ ექსპორტის მოცულობა „შუა დერეფნის“ გასწვრივ განლაგებულ ქვეყნებში და, რა თქმა უნდა, ჩინეთში, რათა კონტეინერები ცარიელ მდგომარეობაში არ დავაბრუნოთ უკან, ჩინეთში," - განუცხადა "კომერსანტს" დავით გოჩავამ.

ავტორი: ბელა გელაშვილი.

საქართველოს საპორტო მოსაკრებლები, არაკონკურენტულად ფასდება, ანუ, ექსპერტების მტკიცებით,  საქართველოს ნავსადგურების მომსახურება ძვირია.

სპეციალისტების მტკიცებითვე, არც ერთ სფეროში ისე არ ვართ დამოკიდებული რუსეთზე, როგორ რკინიგზაში.

რატომ ხდება, რომ სატრანზიტო ნაკადების მოზიდვა და გატარება საქართველოში წამგებიანია მაშინ, როცა მსოფლიო პრაქტიკით ის ერთ-ერთ მაღალშემოსავლიანი სექტორია.

რით აზარალებს საქართველოს ლოგისტიკური სტრატეგიის არქონა

რამდენად სამართლიანია საქართველოში გზით სარგებლობის გადასახადი

რატომ არის ამ დრომდე დაკონსერვებული თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი, რომლის მშენებლობა ჯერ კიდევ 200 წელს დაიწყო. 

მთავრობა საქართველოს სატრანზიტო რესურსის მინიმუმსაც არ ითვისებს.

ექსპერტები შუა დერეფანში საქართველოს შეუცვლელ და უალტერნატივო როლზე საუბრობენ შემდეგი არგუმენტით: შუა დერეფანში ტვირთების გენერირებას ახდენს პეკინი, ხოლო ტვირთების გადაცემას ევროპის კავშირში უზრუნველყოფს თბილისი. რამდენიც არ უნდა ეცადონ ზემოთ ჩამოთვლილი დედაქალაქების წარმომადგენლები სიტუაციის შეცვლას, ამ მოცემულობას ვერავინ შეცვლის, მით უმეტეს - მოსკოვი!