უკრაინაში მიმდინარე რუსული ომის შედეგად ევროპასა და აზიას შორის სამხრეთ კავკასიის გავლით ტრანზიტი საკმაოდ გაიზარდა. რუსულ რკინიგზაზე დაწესებული სანქციების გამო საერთაშორისო კომპანიები რუსეთის გზის ავლით ცდილობენ ტვირთის გადაზიდვას. მაგალითად, დანიურმა კომპანია Maersk-მა აზიასა და ევროპას შორის სამხრეთ კავკასიისა და შუა აზიის ე.წ. შუა კორიდორზე გავლით გადაზიდვის ახალი სერვისი შეიმუშავა. ამავდროულად, ფინურმა კომპანია Nurminen Logistics-მა ჩინეთიდან ევროპაში გადაზიდვები ტრანსკასპიური გზის გავლით დაიწყო. მოსალოდნელია, რომ მოცემული გზით 2022 წლისთვის გადაზიდვების მოცულობა 6-ჯერ გაიზრდება.

ტრანზიტზე მზარდი მოთხოვნის გამო, აზერბაიჯანმა, საქართველომ, ყაზახეთმა და თურქეთმა რეგიონული ტრანსპორტირების პოტენციალის გაზრდის ხელშეწყობა დაისახეს მიზნად და სწორედ ამიტომ 31 მარტს ხელი მოაწერეს ხელშეკრულებას. ამავდროულად, შავ ზღვაზე, ფოთისა და კონსტანცის (რუმინეთი) პორტებს შორის ახალი გადასაზიდი მარშრუტის შესაქმნელად საქართველოს რკინიგზის სახელმწიფო კომპანიამ აზერბაიჯანულ და ყაზახურ კომპანიებთან თანამშრომლობა დაიწყო. ჩრდილოეთის კორიდორის ტრანსკასპიური გზებით ჩანაცვლების მცდელობა ახალი იდეა სულაც არაა. რეგიონის ქვეყნები ევროკავშირთან და თურქეთთან ერთად დიდი ხანია, სატრანსპორტო გზების  აშენებას ცდილობენ. საბოლოო ჯამში, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენი და TRACECA (საერთაშორისო სატრანსპორტო პროგრამა, რომელიც ევროკავშირის 12 წევრ ქვეყანას, აღმოსავლეთ ევროპის, კავკასიისა და შუა აზიის ქვეყნებს მოიცავს) შეიქმნა.

სამხრეთ კავკასიისა და შუა აზიის სატრანზიტო მნიშვნელობა დღის წესრიგში 2013 წელს ხელახლა დადგა, როდესაც ჩინეთის პრეზიდენტმა სი ძინპინმა დასავლეთთან კავშირების გასაუმჯობესებლად „ერთი სარტყელი – ერთი გზის ინიციატივა“  შეიმუშავა. ინიციატივა ორი ნაწილისაგან შედგება: აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყელი და საზღვაო აბრეშუმის გზა, რომლებიც ჩინეთს ევროპასთან შესაბამისად სახმელეთო და საზღვაო გზებით აკავშირებს. „ერთი სარტყელი – ერთი გზის ინიციატივამ“ თანდათანობით საერთაშორისო აღიარება მოიპოვა და დღეს უკვე საუკუნის ერთ-ერთ უმნიშვნელოვანეს პროექტადაა მიჩნეული. 2017 წელს BRI-ის ფარგლებში გაიხსნა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, რის შემდეგაც კორიდორის სატრანსპორტო მოცულობა სტაბილურად იზრდებოდა, პანდემიით გამოწვეული შეფერხებების მიუხედავადაც კი. თუმცა რკინიგზის სრული მოცულობა შეზღუდული რჩებოდა. ამის მსგავსად, ტრანსკასპიური კორიდორიც კასპიისა და შავი ზღვების გადასაკვეთად ნელ და ძვირად ღირებულ  საზღვაო ტრანსპორტს და თურქეთში ნაკლებად განვითარებულ რკინიგზას მოიცავს.

აღსანიშნავია, რომ საქართველოს რკინიგზის ათწლიანი მოდერნიზაციის პროცესი 2022 წელს მთავრდება, რაც ხელს შეუწყობს გადაზიდული ტვირთის მოცულობის გაორმაგებას. მიუხედავად ამისა, დაბალგანვითარებული ინფრასტრუქტურის გამო სამხრეთ კავკასიას  მზარდი სატრანზიტო მოთხოვნის დაკმაყოფილება გაუჭირდება. ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა – ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის შეჩერებაა, რომელსაც კონტინენტთაშორის ტრანზიტში დიდი როლი უნდა ეთამაშა. მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს მთავრობისთვის პორტის მშენებლობა პრიორიტეტულია, დღემდე ჯერ კიდევ არ არის ახალი ტენდერი გამოცხადებული მისი მშენებლობის გასაგრძელებლად. ღრმაწყლოვანი პორტის არარსებობა კი ტრანსკასპიური კორიდორის ევროპასა და აზიას შორის მთავარ სატრანზიტო გზად გადაქცევას ხელს უშლის.

ამავდროულად, აზერბაიჯანი შუა კორიდორის მიმართ მზარდი ინტერესის გამოყენებასაც ცდილობს. აზერბაიჯანსა და ჩინეთს შორის ურთიერთობების 30 წლისთავისთვის, პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა სი ძინპინისადმი მიწერილ წერილში ორ ქვეყანას შორის ურთიერთობების წინა პლანზე სატრანსპორტო და სატრანზიტო თანამშრომლობა დააყენა. აზერბაიჯანის მთავრობა რუსეთის იზოლაციით გამოწვეული ტრანზიტზე მზარდი მოთხოვნის გამო ბაქოს პორტის მოცულობის გაზრდას ცდილობს. მთავარ პროექტს ბაქოს პორტის ინდუსტრიული პარკი წარმოადგენს. ამასთანავე, რუსეთიდან სამხრეთ კავკასიაში ტრანზიტის გადმოტანის შესაძლებლობების განხილვის მიზნით აზერბაიჯანს ახლახან ყაზახეთის საპარლამენტო დელეგაცია ეწვია.

მიუხედავად ამისა, აზერბაიჯანის გავლით ჩინურ ტრანზიტს კვლავ რამდენიმე გამოწვევა უდგას წინ. პირველ რიგში, აზერბაიჯანი ჩინეთის სავაჭრო და ენერგოქსელის მთავარი ნაწილი ჯერ კიდევ არაა. სამთავრობო დონეზე კი ჩინეთმა ვერ მოახერხა აზერბაიჯანთან ეკონომიკური ურთიერთობების გამყარება. ორ ქვეყანას შორის ასევე არ არსებობს სავალუტო გაცვლაზე, სამრეწველო ტრანსფერსა და თავისუფალ ვაჭრობაზე ხელშეკრულება. ჩინეთმა მსგავსი ხელშეკრულებები უკვე დადო სომხეთთან და საქართველოსთან. გარდა ამისა, აზერბაიჯანის მთავრობას ჯერ კიდევ არ გამოუვლენია დიდი მონდომება სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განსავითარებლად, რომელიც ყაზახეთისა და კასპიის ზღვის გავლით მომავალი ჩინური ტვირთის გადასაზიდად სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია.

წყარო: forbes.ge