იმიტომ, რომ ჩინეთის საშინაო სარკინიგზო სატვირთო გადაზიდვები კონცენტრირებულია ნაყარი ტვირთების, და არა კონტეინერების ტრანსპორტირებაზე. ქვანახშირი წარმოადგენს უმნიშვნელოვანეს ტვირთს, რომელიც რკინიგზით გადაიზიდება, და ის მთლიანი გადაზიდვების მოცულობაში იკავებს დაახლოებით 39 %-ს. ინტერმოდალური გადაზიდვების მოცულობა იმდენად დაბალია, რომ ის შემაჯამებელ სტატისტიკურ მონაცემებშიც კი არ შეაქვთ (ინტერმოდალური სატვირთო გადაზიდვების დროს ტრანსპორტირებას ექვემდებარება კონტეინერები რამდენიმე სატრანსპორტო სისტემაში, მაგ., საავტომობილო, სარკინიგზო, საზღვაო). ჩინეთის შემთხვევაში ინტერმოდალური გადაზიდვები შეიძლება განვიხილოთ როგორც მთლიანად კონტეინერების ტრანსპორტირება მხოლოდ და მხოლოდ რკინიგზით, რადგან სხვა ტექნოლოგიები, როგორიცაა საკონტრეილერო გადაზიდვები, მისაბმელების და/ან სატვრთო მანქანების გადაზიდვები რკინიგზით, და ა.შ., არ გამოიყენება ქვეყანაში. ეს ადასტურებს იმას, რომ სატრანსპორტო სექტორი ორიენტირებულია ნაყარი ტვირთების გადაზიდვაზე, და არა უფრო რთული ინტერმოდალური გადაზიდვების შესრულებაზე.

ქვანახშირის მოპოვება იზრდებოდა, მაგრამ დაიწყო სტაგნაციის პროცესი, რაც გამოიწვია მრეწველობის ზრდის შემცირებამ, ენერგომოხმარების სტრუქტურის შეცვლამ და კლიმატის ცვლილების წინააღმდეგ ბრძოლის სფეროში საერთაშორისო საზოგადოების წინაშე აღებული ვალდებულებების შესრულებამ. ეს ქვეყნის შეგნით, მაგრამ შეიცვალა ვითარება საერთაშორისო ასპარეზზეც. საქმე იმაშია, რომ ევროპის კავშირმა 2011 წელს მიიღო ე.წ. „თეთრი წიგნი“ ტრანსპორტის შესახებ, რომელშიც სარკინიგზო ტრანსპორტმა ცენტრალური ადგილი დაიკავა ევროპის სატრანსპორტო პოლიტიკაში. (ყურადღება მიაქციეთ, ეს დაახლოებით ის დროა, როცა ჩვენ „შემოვლით რკინიგზას“ ვაშენებთ თბილისში - სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ისეთ ობიექტს, რომელიც ეწინააღმდეგება სარკინიგზო გადაზიდვების საყოველთაოდ აღიარებულ კონცეფციას); მაგრამ დავუბრუნდეთ ჩინეთს!

მაშასადამე, ჩინეთის სარკინიგზო გადაზიდვების საერთო მოცულობამ შემცირება დაიწყო, და ამის უპირველესი მასტიმულირებელი ფაქტორი იყო ქვანახშირის გადაზიდვების წილის შემცირება (იხ. სურ: დაღმავალი ხაზით, მარცხნიდან მარჯვნივ, ნაჩვენებია სატვირთო გადაზიდვების საერთო მოცულობაში სარკინიგზო გადაზიდვების წილის შემცირება). მეორე ფაქტორი იყო და არის ის, რომ სულ უფრო მეტი არასამრეწველო საწარმო იყენებს საავტომობილო ტრანსპორტს. ამგვარად, ჩინეთის შიდა სატრანსპორტო პოლიტიკაში გაჩნდა უზარმაზარი ფაქტორი, რომელიც ცვლის ჩინეთის საშინაო სარკინიგზო გადაზიდვების ფუნდამენტურ დინამიკას - აქედან გამომდინარეობს სარკინიგზო სატვირთო გადაზიდვების მიმართულობის დასავლეთისაკენ შეცვლის პოლიტიკა.

მაგრამ აქ ჩნდება უზარმაზარი პრობლემა: ქვანახშირის ძირითადი საბადოები განლაგებულია ქვეყნის სიღრმეში, როცა მოხმარება კონცენტრირებულია სანაპირო ზოლში; ანუ, ჩინეთის სარკინიგზო სისტემაში სატვირთო გადაზიდვების დომინანტური ღერძი მიმართულია აღმოსავლეთისკენ. მთელი რკინიგზა აწყობილია ამ ღერძზე და უცებ, ცენტრალური პოლიტიკა პეკინში ღებულობს ამ ღერძის 180 გრადუსით შემობრუნების შესახებ გადაწყვეტილებას. ეს უნდა გვახსოვდეს, როცა „შუა დერეფნის“ გავითარების პერსპექტივებზე ვფიქრობთ. უნდა გვახსოვდეს ისეთი ფაქტორების შესახებ აგრეთვე, როგორიცაა ჩინეთის რკინიგზაზე საკონტეინერო გადაზიდვების მოცულობის იმდენად უმნიშვნელო მაჩვენებლები, რომ მას სტატისტიკურ მონაცემებში საერთოდ უგულვებელყოფენ, და ე.წ. ჩინეთის High Speed Rail.