საქართველო სატრანზიტო კვანძის უპირატესობებიდან მხოლოდ ნაწილს იყენებს. რკინიგზა და პორტები სრული დატვირთვით ვერ ფუნქციონირებს. ტექნიკური პოტენციალი კიდევ უფრო მეტია. გაუმართავი ინფრასტრუქტურისა თუ მართვის არასწორი პოლიტიკის გამო საქართველო ყოველწლიურად ასობით მლნ დოლარის პირდაპირ და ირიბ შემოსავალს კარგავს.

რკინიგზა

2021 წელს, ოთხწლიანი პაუზის შემდეგ პირველად, საქართველოს რკინიგზა მოგებაზე გავიდა. მოგებამ 56 მლნ ლარი შეადგინა. 53 მლნ ლარი უმნიშვნელო თანხა არ არის, მაგრამ იმავე უწყებამ 2017-2020 წლებში ჯამურად 23-ჯერ მეტი - 1.2 მლრდ-იანი ზარალი დაწერა.

სპეციფიკიდან გამომდინარე, რკინიგზა საკმაოდ კაპიტალტევადია. მისმა შემოსავალმა 2021 წელს 547 მლნ ლარს მიაღწია, საიდანაც მოგება მხოლოდ 10% იყო.

2012 წელს რკინიგზის ტვირთბრუნვა 20.1 მლნ ტონას შეადგენდა, ამის შემდეგ 6 წელი განუხრელად კლებულობდა და მინიმუმამდე – 10 მლნ ტონამდე 2018 წელს შემცირდა. 2019 წლიდან ტვირთბრუნვამ ზრდა დაიწყო, ოღონდ ვარდნისგან განსხვავებით ბევრად უფრო დაბალი ტემპით და წინასწარი მონაცემებით 2021 წელს 12.2 მლნ ტონას მიაღწია, რაც 2012 წლის მოცულობის მხოლოდ 61%-ა. 2017 წლის ოქტომბერში ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა საზეიმოდ გაიხსნა. მისი გამტარუნარიანობა წლიურად 6.5 მლნ ტონას შეადგენს, 17 მლნ ტონამდე ზრდის პერსპექტივით და მიუხედავად იმისა, რომ წლიდან წლამდე დატვირთვა მკვეთრად იზრდება, ჯერ არსებული პოტენციალის სანახევროდ ათვისებაც კი ნაადრევია.

2020 წლის ანგარიშგების მიხედვით, რკინიგზის არსებული გამტარუნარიანობა 27 მლნ ტონას შეადგენს, რომელიც მოდერნიზების შემდეგ 48 მლნ ტონა უნდა გახდეს 100 მლნ ტონამდე ზრდის პერსპექტივით. დღევანდელი მდგომარეობითაც კი, თუ საბაზისო შესაძლებლობას 27 მლნ ტონას მივიჩნევთ, რკინიგზა პოტენციალის მხოლოდ 45%-ს იყენებს, პერსპექტიული შესაძლებლობიდან კი 12%-ზე ოდნავ მეტს.

რკინიგზაში ტვირთბრუნვის შემცირებას ნავთობის ტრანზიტულ მილსადენში გადამისამართებით ხსნიან, მაგრამ ეს მიზეზი მხოლოდ პრობლემათა ჯაჭვის ერთი რგოლია.

პორტები

ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტს პირველი პანამაქსის ტიპის გემი 2020 წელს უნდა მიეღო, თუმცა 2017 წელს დაწყებული მშენებლობა 2019 წელს შეწყდა. ქვეყანა ფოთისა და ბათუმის პორტების ანაბარა დარჩა. ანაკლიის პორტის მთავარი ღირსება ბევრი გემის კი არა, დიდი, 10 000 კონტეინერიანი გემების მიღება უნდა ყოფილიყო, მაშინ როდესაც ფოთის პორტს მხოლოდ 1500 კონტეინერიანი გემის მომსახურება შეუძლია. ჩამოტვირთვის დროც 48 სთ-ს 2-ჯერ აღემატება.

რკინიგზისგან განსხვავებით ფოთის პორტმა 2020-იც და 2021-იც მოგებით დაასრულა. კერძოდ, 2020 წელს 121 მლნ და 2021 წელს 83 მლნ ლარი. შემოსავალი შესაბამისად 195 და 187 მლნ ლარი იყო.

ბათუმის პორტს 2021 წლის ანგარიშგება არ გაუსაჯაროებია. 2020 წელს კი მისი შემოსავალი 50 მლნ ლარს შეადგენდა, საიდანაც წმინდა მოგება 15 მლნ ლარს უდრიდა.

2021-ის ანგარიშგება არც ყულევის ნავთობტერმინალს წარუდგენია. 2020 წელს მისი შემოსავალი 56 მლნ ლარს, მოგება კი 11 მლნ ლარს შეადგენდა. 2019 წელთან შედარებით ტერმინალის შემოსავალი 7 მლნ-ით შემცირდა, მაგრამ მოგება პირიქით 0.5 მლნ ლარით გაიზარდა.

მთლიანობაში 2020 წელს ფოთისა და ბათუმის პორტებმა, ასევე ყულევისა და სუფსის ნავთობტერმინალებმა ჯამში 16.8 მლნ ტონა ტვირთი მიიღეს, რაც ასევე მკვეთრად ჩამორჩება პოტენციალს.

საავტომობილო ტრანზიტი

ბიუროკრატიული ბარიერებისა თუ მაღალი ტარიფის გამო, საქართველო დერეფანში წლიდან-წლამდე სარკინიგზოს ნაცვლად საავტომობილო გადაზიდვები იზრდება. 2016-2021 წლებში სატრანზიტო ტრაილერების რაოდენობა გაორმაგდა და 164 ათასიდან 335 ათასამდე გაიზარდა. ტრაილერის გატარების საფასური 200 ლარს შეადგენს, შესაბამისად 2021 წელს საავტომობილო გადაზიდვებით საქართველომ 67 მლნ ლარის შემოსავალი მიიღო.

მასშტაბის ეფექტიდან გამომდინარე, წესით სარკინიგზო გადაზიდვა საავტომობილოზე იაფი უნდა ღირდეს, თუმცა საქართველოში პირიქითაა. მაშინ როცა ავტობანის მშენებლობაზე სახელმწიფო ბიუჯეტიდან მილიარდობით ლარი იხარჯება, 67 მლნ ლარიანი შემოსავალი საერთოდ არაა ბევრი.

აეროპორტები

სამი საერთაშორისო აეროპორტიდან სატვირთო გადაზიდვებს, მხოლოდ თბილისის აეროპორტი ემსახურება. გადაზიდული ტვირთების მოცულობამ მაქსიმუმს - 24.8 ათას ტონას 2019 წელს მიაღწია, 2021 წელს კი 18.4 ათასი ტონა შეადგინა. ნებისმიერ შემთხვევაში ეს რიცხვები სარკინიგზო და საავტომობილო გადაზიდვების მოცულობასთან შედარებით მიზერულია.

მილსადენები

მშენებლობის დასრულების შემდეგ, ტრანსპორტირებისთვის ყველაზე სწრაფი, იაფი და ამავე დროს საიმედო გზა მილსადენია, თუმცა მისი მეშვეობით მხოლოდ ნავთობისა და ბუნებრივი გაზის ტრანსპორტირება ხდება. საქართველოს ტერიტორიაზე 4 დიდი მილსადენი გადის.

ბაქო-სუფსის ნავთობსადენი 1999 წლის აპრილში გაიხსნა. ამ შემთხვევაში ახლის მაგივრად ძველი მილსადენი კაპიტალურად შეკეთდა. 530 მმ-იანი დიამეტრის მილსადენის საერთო სიგრძე 833 კმ-ა, საიდანაც საქართველოზე 375 კმ გადის. მისი დღიური გამტარუნარიანობა 145 ათას ბარელს - 23 მლნ ლიტრს შეადგენს. 2008 წელს ნავთობსადენის 500 მეტრიანი მონაკვეთი ოკუპირებულ ზონაში მოექცა. ექსპლუატაციაში შევლიდან დღემდე ბაქო-სუფსის ნავთობსადენმა 565 მლნ ბარელი ანუ 90 მლნ ტონა ნავთობი გაატარა.

ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენი ბაქო-სუფსის მაგისტრალს მნიშვნელობითაც და მოცულობითაც რამდენჯერმე აღემატება. 1070 მმ-იანი დიამეტრის მქონე ნავთობსადენის საერთო სიგრძე 1768 კმ-ა, საიდანაც 443 კმ აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე გადის, 249 კმ საქართველოზე და 1076 კმ თურქეთზე. ნავთობსადენის მშენებლობა 2005 წელს დასრულდა და სრულად ექსპლუატაციაში 2006 წელს შევიდა. მისი დღიური გამტარუნარიანობა 1 მლნ ბარელს - 159 მლნ ლიტრს შეადგენს, რაც წლიურად 58 მლნ ტონას ნიშნავს, თუმცა მილსადენი საშუალო დატვირთვით მუშაობს და წლიურად 33-35 მლნ ტონის ტრანსპორტირებას ახდენს. 2021 წელს ნავთობსადენის მიერ ჯამურად გატარებული ნავთობის მოცულობამ 500 მლნ ტონას - 3.145 მლრდ ბარელს გადააჭარბა.

ნავთობსადენების გარდა საქართველოს ტერიტორიაზე 2 გაზსადენიც გადის. 70-იან წლებში აშენებული რუსეთ-სომხეთის დამაკავშირებელი გაზსადენის სიგრძე საქართველოს ტერიტორიაზე 221 კმ-ს შეადგენს. მისი გამტარუნარიანობა წლიურად 12 მლრდ კუბურ მეტრს შეადგენს, თუმცა ამჟამად დაახლოებით 20%-იანი დატვირთვით მუშაობს. გაზსადენით მთავარი მოსარგებლე სომხეთია, რომელიც წლიურად 2 მლრდ კუბურ მეტრზე მეტ გაზს ყიდულობს. რუსეთისგან გაზს საქართველოს ყიდულობს, ოღონდ უფრო ცოტას. 2022 წელს რუსეთისგან 200 მლნ კუბური მეტრის შესყიდვაა დაგეგმილი.

შაჰ-დენიზის ანუ სამხრეთ კავკასიის გაზსადენით აზერბაიჯანული ბუნებრივი გაზი საქართველოს, თურქეთსა და ევროპის ქვეყნებს მიეწოდებათ. 1070 მმ დიამეტრის მქონე, 970 კმ-იანი გაზსადენიდან 442 კმ აზერბაიჯანში გადის, 248 კმ საქართველოში, 280 კმ კი თურქეთზე გადის. შაჰ-დენიზი 2-ით მილსადენის გამტარუნარიანობა წლიურად 9 მლრდ კუბური მეტრიდან 16 მლრდ კუბურ მეტრამდე გაიზარდა. ექსპლუატაციაში შესვლიდან დღემდე მილსადენმა 90 მლრდ კუბურ მეტრზე მეტი გაზი გაატარა.

2022 წლის ბუნებრივი გაზის საპროგნოზო ბალანსის მიხედვით საქართველომ 2.7 მლრდ კუბური მეტრი გაზი უნდა მოიხმაროს, საიდანაც ადგილობრივი გაზის წილი 0.5%-ზე ნაკლებია, რუსულის - 7.4%. დარჩენილი 92%-ზე მეტი კი აზერბაიჯანული. აზერბაიჯანული გაზიდან 1.156 მლრდ კუბურ მეტრ გაზს ქვეყანა შაჰ-დენიზიდან მიიღებს, 1.358 კუბურ მეტრს კი სოკარიდან.

რა სარგებელს იღებს მილსადენებით საქართველო? გატარებული მოცულობებისგან განსხვავებით თანხების შესახებ ინფორმაცია საჯარო არ არის. მედიაში გავრცელებული ინფორმაციით ე.წ. ოფციური და დამატებითი გაზის ღირებულება 1000 კუბურ მეტრზე $55 და $64-ს შეადგენს. საქართველოში სოკარისგან მიღებული კომერციული გაზის ფასიც ევროპაში არსებულ ფასებთან შედარებით ისედაც ბევრად უფრო იაფია. გაზის ფასი $200-იც რომ ვიანგარიშოთ 1000 კუბურ მეტრზე, მაშინ ფასდაკლება $140 გამოდის, ტრანზიტის სანაცვლოდ მიღებული სარგებელი კი - $164 მლნ. შაჰ-დენიზიდან მიღებული იაფი გაზის მოცულობა წლიდან წლამდე იზრდება. თუ ქვეყანამ მილსადენიდან 2015 წელს 700 მლნ კუბური მეტრი გაზი მიიღო, 2021 წელი 1 მლრდ კუბური მეტრი, 2030 წლისთვის 1.4 მლრდ კუბური მეტრი გაზის მიღებაა ნავარაუდევი.

2017 წლამდე საქართველო სომხეთზე გამავალი გაზის 10%-ს ნატურის სახით იტოვებდა, რაც იმ დროისთვის 200 მლნ კუბურ მეტრს შეადგენდა, რაც იგივე $200-იან ფასზე დაანგარიშებით $40 მლნ-ს უდრიდა. 2017 წლიდან ანაზღაურება მონეტიზირებული გახდა. მიუხედავად იმისა, რომ მაგისტრალური მილსადენი საქართველოს სახელმწიფოს საკუთრებაა, ხოლო გაზპრომი რუსეთის სახელმწიფოსი, კონტრაქტის პირობები კომერციული საიდუმლოების მოტივით არ გასაჯაროებულა. ოპოზიცია ჯერ კიდევ კონტრაქტზე ხელმოწერამდე ამტკიცებდა, რომ ახალი პირობები საქართველოსთვის წამგებიანი იქნებოდა. ხელისუფლება მეშვიდე წელია ბრალდებას უარყოფს, თუმცა ახალ ფასს მაინც არ ამხელს.

ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენიდან საქართველო ყოველწლიურად $50 მლნ-ს ღებულობს, ბაქო-სუფსიდან ბევრად ნაკლებს.

რომ შევაჯამოთ, საქართველო ტრანზიტული მილსადენისგან ყოველწლიურად $200 მლნ-ზე მეტ პირდაპირ სარგებელს ნახულობს. ფულად სარგებელს აუცილებლად უსაფრთხოების კომპონენტიც უნდა დაემატოს. მილსადენებმა სხვა ქვეყნების მხრიდან საქართველოში სტაბილურობის შენარჩუნების ინტერესი გაზარდა.

ბუნებრივი გაზის გარდა საქართველო ელექტროენერგიის ტრანზიტსაც ახორციელებს. 2021 წელს ქვეყანამ აზერბაიჯანიდან თურქეთში, რუსეთიდან თურქეთში და რუსეთიდან სომხეთში ჯამში 1.184 მლრდ კვტ/სთ ელექტროენერგია გაატარა, 2022 წლის იანვარ-აპრილში კი 616 მლნ კვტ/სთ. ამ შემთხვევაში სიახლეა ის, რომ ტრანზიტი სომხეთიდან თურქეთის მიმართულებითაც განხორციელდა.

კიდევ ერთი პროდუქტი რის ტრანზიტსაც საქართველო ახორციელებს ინტერნეტია. სომხეთი ინტერნეტით საქართველოზე გამავალი ოპტიკური კაბელით მარაგდება.

რუსეთის უკრაინაში შეჭრის შემდეგ საქართველოს სატრანზიტო დერეფანზე მოთხოვნა გაიზარდა. ბოლო 3 თვის დატვირთვის შესახებ დეტალური ინფორმაცია ჯერ ცნობილი არ არის, თუმცა ზრდის ტემპი დაბალი არ უნდა იყოს. სხვა საქმეა ის, რომ საქართველოს ინფრასტრუქტურულად გაზრდილი მოთხოვნის სრულად დაკმაყოფილების საშუალება არ შესწევს, მაგრამ ცოტა არც არსებული შესაძლებლობებია.