XVIII საუკუნის ბოლოს რუსეთის იმპერიას სამხრეთ კავკასიაში წარმატებული ექსპანსიის დასაწყებად კავკასიონის ქედზე გზების გაყვანა ესაჭიროებოდა. შეიძლება იმის თქმაც, რომ კავკასიონი რუსეთისთვის ყველაზე მსხვილ და რთულად გადასალახავ გეოგრაფიულ ბარიერს წარმოადგენდა. გეოგრაფიულ ზღუდეებს გეოპოლიტიკაში დიდი მნიშვნელობა აქვს. კავკასიონზე კონტროლის დამყარების გარეშე რუსები ვერ გააკონტროლებდნენ არა მხოლოდ თანამედროვე სამხრეთ კავკასიას, არამედ ტრადიციულად მშფოთვარე ჩრდილოეთ კავკასიასაც. რუსეთის იმპერია ასევე ვერ იქნებოდა კავკასიონზე გამავალი ბილიკების იმედზე, რადგან რეგიონის გასაკონტროლებლად ამ ტერიტორიაზე მსხვილი და თანამედროვე საჯარისო შენაერთების შეყვანა იქნებოდა საჭირო. დაბოლოს, რუსეთს საქართველოს სამხედრო გზის გაყვანა ესაჭიროებოდა მახლობელ აღმოსავლეთზე სახმელეთო გზით წვდომისთვის.

გზის გაყვანისას არჩევანი ისტორიულად ცნობილ დარიალის გადასასვლელზე შეჩერდა, რომელიც საუკუნეების განმავლობაში არაგვისა და თერგის ხეობებზე გადიოდა. დარიალის გზით ქართულ სამყაროს ისტორიულად მჭიდრო კულტურული და ეკონომიკური კონტაქტები ჰქონდა ჩრდილოეთ კავკასიასთან და ევრაზიის სტეპებში მცხოვრებ მომთაბარეებთან, რომლებიც სამხრეთ კავკასიაში შემოჭრისას სწორედ დარიალის ხეობას გაივლიდნენ ხოლმე. ასე მოხდა ძვ.წ. VI საუკუნეში, როდესაც სტეპების ბინადარი სკვითური ტომები სამხრეთ კავკასიაში ბევრ სხვა გზის გავლასთან ერთად დარიალითაც შემოვიდნენ. ბერძენი გეოგრაფოსის, სტრაბონის (ძვ.წ. I საუკუნე – ახ.წ. I საუკუნე) მიხედვით: „ჩრდილოეთით მცხოვრები მომთაბარეებიდან სამი დღის ძნელი ამოსასვლელია, ხოლო ამის შემდეგ არის საცალფეხო გზა, მდინარე არაგოსის ვიწრო ხეობაში, დაახლოებით ოთხი დღის სავალი, ბოლოს კი ძნელად ასაღები კედლით არის გამაგრებული“.

დარიალის ხეობით ასევე დაინტერესებული იყვნენ რომაელები. მათთვის გადასასვლელის დაცვა მნიშვნელოვანი იყო იმ საფრთხიდან გამომდინარე, რომელიც შეიძლება რომის იმპერიის აღმოსავლეთ პროვინციებს შეჰქმნოდა. შემდეგ მოვიდნენ არაბები, რომელთაც დარიალის ჩაკეტვა ჩდილოეთიდან ხაზარების შეტევებისგან თავის დასაცავად ესაჭიროებოდათ. ერთიანი ქართული მონარქიის პერიოდში დარიალის გადასასვლელი სამხედრო-თავდაცვითი ფუნქციის გარდა, ეკონომიკურადაც მნიშვნელოვანი იყო საქართველოს ოქროს ხანაში, როდესაც ქვეყანა დიდ ინტერესს იჩენდა აბრეშუმის სავაჭრო გზებზე კონტროლის დამყარებისადმი. სავარაუდოა, რომ დარიალის გადასასვლელით აქტიური სავაჭრო კონტაქტები იყო დამყარებული ჩრდილოეთთან.

თუმცა მომდევნო საუკუნეებში დარიალმა, როგორც ჩანს, დაკარგა უწინდელი დამაკავშირებელი გზის როლი. XVI-XVII საუკუნეებში საქართველოში ჩამოსული რუსი ელჩები დარიალის სავალალო მდგომარეობას უსვამდნენ ხაზს. უსაფრთხოების დაბალი დონის გამო ხშირი იყო შემოვლითი გზების გამოყენება. აქტიური მიმოსვლა მხოლოდ XVIII საუკუნის II ნახევრიდან იწყება, როდესაც კავკასიისადმი რუსეთის იმპერიის ინტერესი იზრდება. თუ თავდაპირველად ამ გზით რუსი ელჩები მოგზაურობდნენ, რუსული ჯარების პირველი გავლა 1769 წლით თარიღდება, როდესაც გრაფ ტოტლებენის მეთაურობით რუსები აღმოსავლეთ საქართველოში ჩავიდნენ ერეკლე II-ის დასახმარებლად. აღნიშნულ პერიოდში ერეკლე ოსმალებს ებრძოდა. სწორედ ტოტლებენის სახელს უკავშირდება საჯარისო შენაერთების გავლისთვის გზის გაყვანის პირველი მცდელობა.

გაყვანილი გზის მიუხედავად, საკმაოდ დიდ დაბრკოლებას წარმოადგენდა ადგილობრივი მოსახლეობა, რომელიც დიდ ბაჟს ითხოვდა ან საერთოდ აბრკოლებდა გადასვლას. ასე, მაგალითად, 1771 წელს, როდესაც მოგზაურმა იოჰან გულდენშტედტმა დარიალით გადასვლა გადაწყვიტა, მას უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად მრავალი ადამიანის დაქირავება დასჭირდა. გულდენშტედტს ასევე მოუწია ხიდების აღდგენა.

განსაკუთრებით რთულ მონაკვეთს წარმოადგენდა თერგის ხეობა. ხშირი იყო ადგილობრივი მოსახლეობის აჯანყებები, რასაც წერტილი დაესვა მხოლოდ 1783 წლის 24 ივლისს რუსეთის იმპერიასა და ქართლ-კახეთს შორის გეორგიევსკის ტრაქტატის ხელმოწერით. ტრაქტატის ერთი-ერთი დებულება ითვალისწინებდა რუსული ჯარების შეუზღუდავ გადაადგილებას, რისთვისაც 1784 წელს მოზდოკიდან ლარსამდე აშენდა რამდენიმე გამაგრებული პუნქტი. რუსების გამოჩენას წინააღმდეგობა გაუწიეს ჩეჩნებმა, რადგან საქართველომდე არსებული ბილიკებით მათ კონტაქტი ჰქონდათ სამხრეთ კავკასიასთან ვაჭრობის მიზნით თუ ტყვეების წამოსაყვანად. რუსეთს მცირე ხნით მოუწია გზის მოკლე მონაკვეთზე კონტროლის დათმობა, რაც დაემთხვა 1795 წელს თბილისზე აღა-მაჰმად-ხანის ცნობილ ლაშქრობას.

რუსეთის იმპერიის მესვეურები სულ უფრო მყარად რწმუნდებოდნენ იმაში, რომ შეუზღუდავი მიმოსვლისთვის საჭირო იყო უსაფრთხო სატრანსპორტო კორიდორის აგება. ეს ის პერიოდია (1799 წლიდან), როდესაც რუსეთის პოლიტიკურ წრეებში აქტიური მსჯელობა მიმდინარეობდა იმაზე, მოეხდინათ თუ არა ქართლ-კახეთის სამეფოს ანექსია. 1800 წლისათვის დარიალსა და ჯვრის უღელტეხილს შორის 27 ხიდი ფუნქციონირებდა. მოძრაობა ხშირად შეზღუდული იყო ზამთრის პერიოდში, რაც კიდევ უფრო ხაზს უსვამდა გზის სწრაფად გაყვანის აუცილებლობას.

გზის გასაყვანად მნიშვნელოვანი ნაბიჯები გადაიდგა პავლე ციციანოვის მმართველობისას, როდესაც 1803 წელს სამხედრო გზის გაყვანა დაიწყეს გუდამაყრის ხეობიდან, რომელიც ბურსაჭილის უღელტეხილით ღუდუშაურისა და დარიალის ხეობაში უნდა გადასულიყო. 1803 წლიდან სიმაგრეები აშენდა მთელ სიგრძეზე. ეს გზა XIX საუკუნის შუა ხანამდე აქტიურად გამოიყენებოდა.

მალევე თერგზე მდებარე ვლადიკავკაზმა და სხვა სიმაგრეებმა დაიბრუნეს პირველადი ფუნქციები, რაც, ძირითადად, მტრულად განწყობილი ადგილობრივი მოსახლეობისგან თავდასაცავად იყო საჭირო. დარიალის ხეობაში გზებისა და ხიდების მოსაწყობად გამოთხოვილ იქნა 71 ათასი რუბლი. აქტიური სამუშაოები გაგრძელდა ციციანოვის შემცვლელის, ალექსანდრ ტორმასოვის მმართველობისას. გზების გასაფართოებლად აქტიურად აფეთქებდნენ კლდეებს. მარშრუტის საბოლოო განვითარებისთვის კიდევ ერთ პოზიტიური ნაბიჯი გადაიდგა: 1811 წელს თბილის-ვლადიკავკაზის გზა რუსეთის იმპერიის გზების სამმართველოს გადაეცა, რაც იმას ნიშნავდა, რომ მეტი ყურადღება ეთმობოდა გზის ფუნქციონირების ზრდას. 1814 წელს გზები უკვე იმდენად გამართული იყო, რომ ბორბლიანი ტრანსპორტის გადაადგილება გახდა შესაძლებელი. შემდეგ მოეწყო ფოსტა, რომელიც პეტერბურგს ტფილისთან აკავშირებდა. 1827 წელს საქართველოს მთავარმმართებლის, ალექსეი ერმოლოვის დროს დაწესდა ექსტრა-ფოსტა ტფილისსა და რუსეთს შორის. 1834 წელს გაიხსნა რეგულარული საცხენოსნო სამსახური.

1861 წლამდე გზა ტფილისიდან ვლადიკავკაზამდე მიდიოდა ქვეშეთამდე, შემდეგ ადიოდა კაიშაურამდე და იქიდან გადადიოდა ჯვრის უღელტეხილზე, საიდანაც სოფელ კობში აღწევდა. იმპერიულმა მმართველობამ ამ მონაკვეთის შეცვლაზე დაიწყო ფიქრი და 1861 წლის 30 აგვისტოს დასრულდა ზემო მლეთის აღმართი, რომლის პროექტის ინჟინერი ბ. სტრატკოვსკი იყო. მომდევნო წლებში მონაკვეთი სადგურ კობამდე აიგო. პარალელურად მიმდინარეობდა ხიდებისა და ახალი სადგურების მშენებლობა. რუსული იმპერიული მმართველობის მიზანს წარმოადგენდა გზის გაფართოება და უსაფრთხოების უზრუნველყოფა ისეთ დონეზე, რომ ჯარების მიმოსვლა მთელი წლის განმავლობაში, ამინდის მიუხედავად ყოფილიყო შესაძლებელი.

ასე, XIX საუკუნის 60-იანი წლებისთვის ამის მიღწევა მეტ-ნაკლებად მოხერხდა – 208 კმ-ის საქართველოს სამხედრო გზამ თბილისსა და ვლადიკავკაზს შორის ფაქტობრივად საბოლოო სახე მიიღო. საქართველოს სამხედრო გზის შესახებ აღტაცებით წერდა ბევრი უცხოელი – რუსი პოეტი ლერმონტოვი და საფრანგეთის კონსული თბილისში ჟაკ-ფრანსუა გამბა. ეს უკანასკნელი აღნიშნავდა, რომ „იტალია, ტიროლი, შვეიცარია – ვერც ერთი ეს მხარე ვერ შემოგვთავაზებს ისეთ წარმტაც და რომანტიკულ სანახებს, როგორსაც არაგვის ხეობა. ციცაბო მთის კალთების შემდეგ, რომლებზეც მოგზაურებს მუდმივად ემუქრება უფსკრულში ჩაჩეხვა, მწვერვალების შემდეგ, რომლებიც მარადი მყინვარებითა და თოვლითაა დაფარული, გამოჩნდა მწვანეში ჩაფლული გორაკები და მდელოები. პეიზაჟს აცოცხლებდა უამრავი სოფელი, რომლებიც შესანიშნავად მოვლილ მინდვრებს შორის იყო განლაგებული”.

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ ახალი გეოპოლიტიკური რეალობა ჩამოყალიბდა. რუსეთსა და სამხრეთ კავკასიას შორის სასაზღვრო ზოლი კავკასიონის ქედზე გადიოდა. ეს გრძელვადიან პერსპექტივაში რუსეთს მნიშვნელოვან პრობლემებს უქმნიდა – მოსკოვს სამხრეთ კავკასიაში სამხედრო შეღწევის შესაძლებლობა შეუმცირდა. ეს ერთ-ერთ მიზეზს წარმოადგენს იმისა, თუ რატომ ცდილობდა რუსეთი პოსტსაბჭოთა პერიოდში საქართველოს ტერიტორიაზე საჯარისო შენაერთების დისლოცირებას. სხვა სიტყვებით, ბრძოლა კავკასიონის გადასასვლელებისთვის განახლდა. მომდევნო წლებში რუსეთმა მათი უმეტესობის – კერძოდ, აფხაზეთსა და ცხინვალის რეგიონში შესასვლელების ხელში ჩაგდება მოახერხა. საქართველოს სამხედრო გზის ბედი პოსტსაბჭოურ პერიოდში ამ კონტექსტში უნდა განიხილებოდეს. მიუხედავად იმისა, რომ 1993 წელს საქართველოსა და რუსეთს შორის დაიდო ხელშეკრულება „სასაზღვრო საბაჟო-გამშვები პუნქტების შესახებ”, რითაც საფუძველი ჩაეყარა საკონტროლო გამშვებ პუნქტს – „ყაზბეგი-ზემო ლარსი”, საქართველოს სამხედრო გზა რუსეთისთვის ერთ-ერთ ბერკეტს წარმოადგენს სამხრეთ კავკასიის ქვეყნებზე გავლენის მოსახდენად. როგორც ზემოთ დავინახეთ, გზა ყოველთვის მჭიდროდ იყო დაკავშირებული კავკასიის გეოპოლიტიკასთან. მაგალითად, 2006 წელს რუსეთმა ყაზბეგი-ზემო ლარსის სასაზღვრო-გამშვები პუნქტი დაკეტა, რითაც საქართველოზე ეკონომიკური და პოლიტიკური გავლენის მოხდენა სურდა.

საქართველოს სამხედრო გზის, რომელიც ამჟამად წარმოადგენს ევროპის ავტომაგისტრალ E117- ის ერთ-ერთ მონაკვეთს, აშენება განაპირობა კავკასიის გეოგრაფიამ, ეკონომიკურმა ინტერესებმა, რეგიონულმა უსაფრთხოებამ და იმპერიულმა ამბიციებმა, რომლებიც რუსეთს საუკუნეების განმავლობაში არ განელებია. საქართველოს სამხედრო გზამ რუს მონარქებს, შემდეგში კი საბჭოთა ლიდერებს, ისევე როგორც თანამედროვე რუსეთის ხელმძღვანელობას საშუალება მისცა, გავლენა მოეხდინა არა მარტო სამხრეთ კავკასიაზე, არამედ სახმელეთო წვდომა ჰქონოდა მახლობელ აღმოსავლეთთანაც. რუსეთის გადმოსახედიდან, საჭიროების შემთხვევაში, რუსეთი გამოიყენებს კავკასიონზე გამავალ გზებს საკუთარი სამხედრო პერიმეტრის და ზოგადად გეოპოლიტიკური ინტერესების დასაცავად.

წყარო: forbes.ge