ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა 2017 წელს გაიხსნა. ხაზის ამჟამინდელი გამტარუნაროანობა წლიურად 6.5 მლნ ტონაა, 17 მლნ ტონამდე ზრდის პერსპექტივით. მისმა რეალურმა ბრუნვამ სამ წელიწადში მხოლოდ 400 000 ტონა შეადგინა - არსებული პოტენციალის 2.1%. მიუხედავად იმისა, რომ  2020 წელს საკონტეინერო გადაზიდვების 372%-იანი ზრდა დაფიქსირდა, ყარაბაღის ნახიჩევანზე გაჭრილმა გზამ შესაძლოა საქართველოს ტეროტორიაზე გამავალი რკინიგზის საჭიროება ეჭვქვეშ დააყენოს. აზერბაიჯანული მედიის ცნობით ყარსი-ახალქალაქის სარკინიგზო მონაკვეთი ნახიჩევანის რკინიგზას დაუკავშირდება. გზის მშენებლობა წელსვე დაიწყება.

ყარაბაღის მეორე ომმა რეგიონში სურათი მნიშვნელოვნად შეცვალა: აზერბაიჯანმა სომხეთის მიერ 26 წლით ოკუპირებული 7 ტერიტორია მთლიანად და უშუალოდ ყარაბაღის ნაწილი დაიბრუნა, რუსეთმა 2000 „სამშვიდობო“ კონფლიქტის ზონაში ჩააყენა, სომხეთმა საკუთარ ტერიტორიაზე გავლით ბაქოს ნახიჩევანის ექსკლავთან დაკავშირების ვალდებულება აიღო, აზერბაიჯანმა კი რუსეთის სომხეთთან რკინიგზით დაკავშირების პირობა დადო.

სამხრეთკავკასიაში 90-იანი წლების მრავალი კონფლიქტიდან ყველაზე სისხლიანი აფხაზეთისა და ყარაბაღის ომები იყო, სადაც მსხვერპლმა 25 000-სა და 38 000-ს მიაღწია. 1993 წლის 27 სექტემბერს სოხუმი დაეცა. 1994 წლის 12 მაისს ბაქო იძულებული გახდა კაპიტულანტურ ხელშეკრულებაზე მოეწერა ხელი. ორივე შემთხვევაში მთავარ დამნაშავეს „შუამავალი“ წარმოადგენდა, ორივე ომში „შუამავალი“ რუსეთი იყო. მიუხედავად იმისა, რომ ერევანმა ყარაბაღისა და მის გარშემო 7 აზერბაიჯანული ტერიტორიის ოკუპირება მოახდინა, ქვეყანა მაინც მძიმე ვითარებაში აღმოჩნდა. ყარაბაღის ომის გამო აზერბაიჯანმა და თურქეთმა საზღვრები ჩაკეტა. დაიკეტა აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზაც. რუსეთთან დამაკავშირებელ ერთადერთ საავტომობილო გზად ლარსის საბაჟო დარჩა, რომელიც 2008 წლის აგვისტოს ომის შემდეგ 2010 წლის მარტამდე დაკეტილი იყო.

მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში, სომხეთმა არა ერთხელ სცადა საქართველოს დაყოლიება გაეხსნა აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზა. თბილისი სანაცვლოდ ვერაფერს იღებდა. რუსეთი არა თუ ოკუპაციის დასრულებას, დევნილების დაბრუნებასაც არ თანხმდებოდა, შესაბამისად შეთანხმება ვერ შედგა.

თავის მხრივ აზერბაიჯანი ნახიჩევანს ირანის ტერიტორიაზე გავლით უკავშირდებოდა. გაზრდილი მანძილისა და დროის გარდა მაღალი იყო სხვა დანახარჯებიც. ბუნებრივი გაზის ტრანზიტში თეირანი ბაქოს ნატურის სახით 15%-ს ატოვებინებდა.

საქართველოსა და რუსეთს შორის ეკონომიკური ურთიერთობები 2008 წლის ომის შემდეგაც შენარჩუნდა. საქართველომ ოკუპანტ მეზობელს ცალმხრივად სავიზო რეჟიმიც კი გაუუქმა, რის შემდეგაც 2018 წელს ვიზიტორების რაოდენობით რუსეთი #1 ქვეყანა გახდა, ხოლო 2019 წელს ყველაზე მეტი ექსპორტი რუსეთში გავიდა. განსხვავებული ვითარება იყო სომხეთ-აზერბაიჯანს შორის. აზერბაიჯანში არათუ სომხეთის მოქალაქე, სომხური გვარის მქონე სხვა ქვეყნის მოქალაქეც კი ვერ ხვდებოდა თავისუფლად. იგივე პრინციპით მუშაობდა სომხეთიც. გამონაკლისს მხოლოდ ზოგიერთი საერთაშორისო სპორტული ტურნირები წარმოადგენდა. მესამე ქვეყნის გავლით მოხვედრილი აზერბაიჯანული პროდუქტი სომხეთში სკანდალის მიზეზი ხდებოდა. ბაქოში კი უკმაყოფილებას მაშინ გამოთქვამდნენ თუ ვინმე დახლზე სომხურ პროდუქციას შენიშნავდა.

ორ ქვეყანას შორის კონფლიქტის გამო, ბაქო-თბილისი-ჯეიხანის ნავთობსადენმა 2005 წელს, შაჰ-დენიზის გაზსადენმა 2006 წელს და ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზამ 2017 წელს სომხეთის ნაცვლად საქართველოზე გაიარა. ერთი შეხედვით რამდენიმე მილიარდიანი ინვესტიციის, დასაქმების რაოდენობის ზრდისა და ტრანზიტის საფასურად მიღებული შემოსავლების შედეგად საქართველო მოგებული გამოდის, თუმცა რეალურად ქვეყანა ბევრად მეტ სარგებელს რეგიონში არსებული სტაბილური გარემოთი მიიღებდა. ტრანზიტული გაზსადენი სომხეთზე გაივლიდა, მაგრამ ალტერნატიული ინვესტიციების მოცულობა უფრო მეტი იქნებოდა.

2020 წელს ყველაფერი თავდაყირა დადგა. რუსეთმა თავისი მოკავშირე სომხეთი ბრძოლაში მიატოვა. აზერბაიჯანმა თურქეთში, ისრაელში და ასევე რუსეთში ნაყიდი თანამედროვე შეიარაღებით, რასაც რიცხობრვი უპირატესობაც დაემატა, სომხეთის არმიის დამარცხება მოახერხა. რუსეთმა ორივე ქვეყანაზე გავლენის შენარჩუნების მიზნით სომხეთის ნაწილობრივი კონტოლქვეშ მხოლოდ ნახევარი ყარაბაღიღა დაუტოვა და მასშიც საკუთარი 2000 ჯარიკაცი ჩააყენა. საგზაო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის აღდგენას დრო სჭირდება, მაგრამ როდესაც  საქართველოზე გამავალი მილსადენი რემონტის მიზნით გაჩერებული იყო სომხეთმა აზერბაიჯანის გავლით  რუსული გაზი მიიღო.

რა ურთიერთობებიც არ უნდა დამყარდეს სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის, საქართველოზე გამავალი მილსადენების სიცოცხლისუნარიანობას საფრთხე არ ემუქრება. კითხვის ნიშნები საგზაო და სარკინიგზო გადაზიდვების კუთხით დგას.

ტრანსპორტირებისას უმოკლესი გზის არსებობა ტრანზიტის გარანტირებულ წინაპირობას არ წარმოადგენს. აზერბაიჯანიდან თურქეთამდე უმოკლესი გზა სომხეთზე გადის, მაგრამ ამ დრომდე ტრანზიტად მხოლოდ საქართვლო გამოიყენებოდა. ამავე დროს ჩინეთიდან და შუა აზიის ქვეყნებიდან ევროპის ზოგიერთ ქვეყნებამდე უმოკლესი გზა საქართველოზე გადის, მაგრამ ტვირთების დიდი ნაწილი ევროპაში მაინც რუსეთის გავლით ხვდება. სახელმწიფოებსა და კერძო გადამზიდავებს რამდენიმე ქვეყანასთან მოლაპარაკებას, რომლებსაც განსხვავებული კნონმდებლობა და დაბეგვრის სისტემები გააჩნიათ, ურთიერთობის ერთ ქვეყანასთან დაჭერა ურჩევნიათ. ზოგიერთ შემთხვევაში მუშაობს ზეწოლის მექანიზმიც.

დღეისთვის ვერც პორტები და ვერც რკინიგზა საქართველოში სრული დატვირთვით ვერ მუშაობს. 2000 წელს ქართულმა პორტებმა ჯამში 17.6 მლნ ტონა გადაამუშავეს - 4%-ით მეტი ვიდრე 2020 წელს. 2012 წელს, რიდესაც ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა არ არსბობდა, რკინიგზის ტვირთბრუნვა 20.1 მლნ ტონას აღწევდა - 2020 წლის მაჩვენებელთან შედარებით 81%-ით მეტს.

რუსეთისა და სომხეთის დამაკავშირებელი უმოკლესი საავტომობილო გზა საქართველოზე გადის და ზამთარში უამიონდობის გარდა მისი ჩანაცვლების რაიმე საფუძველი არ არსებობს. 2023-2024 წლებში 9 კმ-იანი ქვეშეთი-კობის გვირაბის მშენებლობა უნდა დასრულდეს, რაც ამ პრობლემასაც მოხსნის. ტვირთბრუნვა ნაწილობრივ შეიძლება აზერბაიჯანზე გამავალი რკინიგზის ხარჯზე შემცირდეს.

განსხვავებული ვითარებაა აზერბაიჯანი-თურქეთის მარშრუტის მიმართულებით. უმოკლესი მანძილის გარდა ტვირთების ტრანსპორტირება ნახიჩევანის რეგიონის ეკონომმიკური გაძლიერებისთვისაც მნიშვნელოვანია. ასეთ შემთხვევაში არა მხოლოდ ყარსი-ახალქალაქის, რკინიგზის სხვა მონაკვეთებისა და პორტების ტვირთბრუნვაც შეიძლება შემცირდეს. არის საფრთხე, რომ შუა აზიის ქვეყნების ტვირთების ის მცირე ნაწილიც, რაც ევროპაში საქართველოს გავლით ხვდებოდა დაიკარგოს. რამდენად უსაფრთხო იქნება აზერბაიჯანელი გადამზიდავებისთვის სომხეთის ტერიტორიაზე გამავალი გზა ცალკე განხილვის საკითხია.

საქართველო ლოჯისტიკური გაუმართაობისა და სხვა რიგი მიზეზების გამო, ტვირთების ტრანზიტში არსებული შესაძლებლობის ნახევარსაც ვერ იყენებს. იმ ფონზე, როდესაც შავ ზვაში შემოსული გემების 75%-ს ბათუმისა და ფოთის პორტები ვერ ემსახურება, რადგან მათ მაქსიმუმ 1500 კონტეინერიანი ხომალდის მიღება შეუძლიათ, ანაკლიის პორტის მშენებლობა, რომელსაც პირველი 10 000 კონტეინერიანი გემი 2020 წელს უნდა მიეღო 2019 წელს გაჩერდა.

საქართველოს რომელსაც ჰქონდა და ახლაც აქვს პრეტენზია მდებარეობის გამო რეგიონულ ჰაბად იქცეს, შესაძლოა ჩიხში აღმოჩნდეს. დამატებით საფრთხეს რუსეთის ფაქტორი წარმოადგენს. ყარაბაღის მეორე ომამდე რუსეთის ბაზები სამხრეთ კავკასიაში საქართველოს ოკუპირებულ რეგიონებში და სომხეთს ბაზები იყო განთავსებული, ომის შემდეგ მას აზერბაიჯანიც დაემატა. ბოლო 5 წელია რაც თურქეთი-აშშ-ის დაძაბული ურთიერთობები სააშკარაო გახდა. ყოველივე ეს კი საქართველოს პოზიციებსა და საინვესტიციო გარემოს მნიშვნელოვნად ასუსტებს.

საფრთხეების მიუხედავად, თეორიულად პოტენციალი ისევ არსებობს, კაცობრიობა ჯერ ტელეპორტაციაზე არ გადასულა. 2019 წელს ევროკავშირისა და ჩინეთს შორის სავაჭრო ბრუნვამ €560 მლრდ შეადგინა, ევროკავშირმა ჩინეთიდან €362 მლრდ-ის იმპორტი განახორციელა და საპასუხოდ ექსპორტზე €198 მლრდ-ის პროდუქცია გაიტანა. €560 მლრდ 2019 წლის კურსიტ $627 მლრდ-ს შეადგენდა. ტვირთების 1%-ც რომ საქართველოზე გაიაროს ეს $6 მლრდ-ზე მეტი იქნება.

პოტენციალის მიუხედავად, ერთია თეორიული შესაძლებლობები და მეორე არსებული რეალობა. რეალობა კი ისაა, რომ ბოლო წლებში საქართველომ გარე, მისგან დამოუკიდებელი ფაქტორებისა თუ საკუთარი შეცდომების გამო, სატრანზიტო და საინვესტიციო მიმზიდველობა დაკარგა. ტრანზიტი კი უსაფრთხოებასთანაცაა კავშირში. ბაქო-ჯეიჰანის ნავთობსადენითა და შაჰ-დენიზის გაზსადენით საქართველო სარგებელს მხოლოდ ტრანზიტის საფასურის აღებით არ იღებს. ენერგოუსაფრთხოება სხვა დიდი ქვეყნების ეროვნულ ინტერესებშიც შედის. სატრანპორტო გადაზიდვებში ჩამანაცვლებლის მოძიება უფრო იოლია და მათი როლი უსაფრთხოების გაძლიერების საკითხშიც შედარებით ნაკლებია, მაგრამ არა უმნიშვნელო.

თუ საქართველომ სატრანზიტო პოტენციალი დაკარგა, ეს შემოსავლებთან ერთად უარყოფითად უსაფრთხოებაზეც აისახება, რაც თავის მხრივ პირდაპირ კავშირშია საინვესტიციო მიმზიდველობასთან და ეკონომიკურ ზრდასთან. კითხვაზე, თუ რა რეაგირება ექნება ქვეყანას არსებულ გამოწვევებთან და შეცვლილ რეალობასთან დაკავშირებით ჯერჯერობით მკაფიო პასუხი არავის გაუცია.

გიორგი ელიზბარაშვილი