რეგიონში, რომელსაც ე.წ. „შუა დერეფანი“ ემსახურება, მთლიანი სარკინიგზო ტვირთბრუნვა, 2000-დან 2018 წლამდე პერიოდში, 357 მილიარდი ტ•კმ-დან 700 მილიარდ ტ•კმ-მდე გაიზარდა, წელიწადში საშუალოდ 5 %-იანი ტემპით. ზრდის ტემპი განსაკუთრებით მაღალი იყო 2003 წლიდან 2008 წლამდე, მას შემდეგ კი ის უფრო ზომიერია, - ამის შესახებ "კომერსანტს" "პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბში" განუცხადეს. კლუბის პრეზიდენტი, დავით გოჩავა, "კომერსანტს" უხნის, რომ „შუა დერეფნის“ რეგიონში, ჩინეთის (შიდა მონღოლეთის და სინძიანის უიღურთა ავტონომიური რაიონები) და ყაზახეთის რკინიგზებზე მოდის სარკინიგზო გადაზიდვების მთლიანი მოცულობის უმეტესი ნაწილი. მისივე ინფორმაციით, 2018 წელს ჩინეთის (შიდა მონღოლეთის და სინძიანის უიღურთა ავტონომიური რაიონები) რკინიგზით გადაიზიდა მთლიანად რეგიონში გადაზიდული მოცულობის 60 %, რამაც ტვირთბრუნვის 51 % შეადგინა. ყაზახეთის რკინიგზით გადაიზიდა საერთო მოცულობის 28 %, ტვირთბრუნვამ კი შეადგინა საერთო ტვირთბრუნვის 40 %. „შუა დერეფნის“ რეგიონში არც ერთი სხვა რკინიგზით არ გადაზიდულა საერთო მოცულობის 5 %-ზე მეტი, და ტვირთბრუნვა არ ყოფილა საერთო ტვირთბრუნვის 3 %-ზე მეტი; ბევრ რკინიგზაზე ორივე მაჩვენებელი 1 %-ზე ნაკლებია.
დავით გოჩავას განმარტებით, ანალოგიური სურათი იკვეთება მგზავრთა გადაყვანის სფეროში.მისი თქმით, „შუა დერეფნის“ სამ დიდ რკინიგზაზე მოდის რეგიონში საერთო მგზავრთნაკადის 67 % და მგზავრთბრუნვის 71 %. ჩინეთის (შიდა მონღოლეთის და სინძიანის უიღურთა ავტონომიური რაიონები) რკინიგზაზე ეს მაჩვენებლებია 45 % და 49 %, შესაბამისად. „შუა დერეფნის“ სხვა რკინიგზების უმეტესობაში მგზავრთნაკადის მოცულობა საკმაოდ დაბალია. გამონაკლისს წარმოადგენს პაკისტანი, რომელზეც მოდის „შუა დერეფნის“ რეგიონის მთლიანი მგზავრთნაკადის 27 %, ხოლო მგზავრთბრუნვის - 24 %. პაკისტანში მთავრობა პრიორიტეტულ ყურადღებას უთმობს მგზავრთა გადაყვანას, თუმცა ეს ბიზნესი წამგებიანია.
"სატვირთო გადაზიდვების მოცულობა უდიდესი იყო „შუა დერეფნის“ რეგიონის დიდ რკინიგზებში, განსაკუთრებით ჩინეთსა და ყაზახეთში. სატვირთო გადაზიდვების მოცულობა აგრეთვე გაიზარდა უზბეკეთში 2017 წლის ეკონომიკური რეფორმების შემდეგ. ჩინეთში სატვირთო გადაზიდვების მოცულობის ზრდა უმეტესწილად შიდა გადაზიდვებით იყო განპირობებული, თუმცა ტრანს-სასაზღვრო გადაზიდვებიც სწრფად გაიზარდა. ყაზახეთში და უზბეკეთში ტრანს-სასაზღვრო გადაზიდვების ზრდა უფრო მნიშვნელოვანი იყო, რაც გამოიწვია ყაზახეთის სტრატეგიულმა ადგილმდებარეობამ შორ მანძილზე, მათ შორის სატრანზიტო, გადაზიდვების მომსახურებისთვის, უზბეკეთის შემთხვევაში გავლენა იქონია ეკონომიკის სიდიდემ და ვაჭრობის განვითარებაზე მზარდმა აქცენტმა. საშუალო ზომის რკინიგზების მქონე ქვეყნებიდან სატვირთო გადაზიდვების მოცულობა ყველაზე სწრაფად იზრდებოდა მონღოლეთში სამთომოპოვებითი პროდუქციის ექსპორტის და ჩინეთში სატრანზიტო გადაზიდვების გაფართოების ხარჯზე, აგრეთვე თურქმენეთშიც, უმეტესწილად შიდა გადაზიდვების ხარჯზე. საქართველოში და აზერბაიჯანში გადაზიდვების მოცულობა შემცირდა. ნავთობის და ნავთობპროდუქტების სატრანზიტო გადაზიდვები ისტორიულად იყო სატვირთო გადაზიდვების საფუძველი კავკასიის სატრანზიტო დერეფანში (CTC - Caucasus Transit Corridor), მაგრამ მათმა უმეტესმა ნაწილმა ნავთობსადენებში გადაინაცვლა. კავკასიის სატრანზიტო დერეფანს ძლიერ კონკურენციას უწევენ საავტომობილო ტრანსპორტი და შორ მანძილზე სარკინიგზო გადაზიდვების სხვა დერეფნები. ქვეყნებში ყოფილი სარკინიგზო განშტოებებით ადგილი არ აქვს გადაზიდვების ზრდის სტაბილურ ტენდენციას. მათი სარკინიგზო სატვირთო გადაზიდვები შემოიფარგლება შიდა იმპორტის და ექსპორტის მომსახურებით, რადგან მათ ქსელებში არაა უზრუნველყოფილი მარშრუტები სატრანზიტო გადაზიდვების მომსახურებისთვის. ავღანეთში და პაკისტანში აგრეთვე არ არის გადაზიდვების ზრდის სტაბილური ტენდენცია. ავღანეთის რკინიგზას დასჭირდება უფრო ვრცელი ქსელის შექმნა, რათა გადაზიდვების მნიშვნელოვანი მოცულობა მოიზიდოს.
„შუა დერეფნის“ ქვეყნებში საავტომობილო ტრანსპორტი უფრო კონკურენტუნარიანი გახდა საავტომობილო გზების ქსელის გაუმჯობესების და მიწოდების ჯაჭვებში უფრო ეფექტიანი სატრანსპორტო საშუალებების უკეთესი დაშვების უზრუნველყოფის ხარჯზე. სარკინიგზო გადაზიდვების საბაზრო წილი ყველაზე მაღალია მონღოლეთში (ტვირთბრუნვის 70 %-ზე მეტი). ნაწილობრივ ეს უკავშირდება იმას, რომ ქვეყანაში საავტომობილო გზების ქსელი არაა სათანადოდ განვითარებული. სარკინიგზო ტრანსპორტის წილი სატვირთო გადაზიდვების ბაზარზე აგრეთვე საკმაოდ მაღალია ქვეყნების უმეტესობაში დიდი ან საშუალო ზომის რკინიგზებით (ტვირთბრუნვის 30-50 %), მაგრამ მნიშვნელოვნად მცირეა ავღანეთში, აზერბაიჯანში, ტაჯიკეთსა და პაკისტანში (10 %-ზე ნაკლები).
„შუა დერეფნის“ ცხრა ქვეყნიდან მოპოვებული მონაცემების თანახმად, აღნიშნულ რეგიონში სარკინიგზო ტრანსპორტით გადაიზიდება ძირითადად ნაყარი და გენერალური ტვირთები (ჩინეთის და პაკისტანის მონაცემები არ არის). დომინანტური საქონელია ქვანახშირი და კოქსი (24 %), მადანი, ლითონი და გოგირდი (15 %), სამშენებლო მასალები (10 %), ნავთობი და ნავთობპროდუქტები (9 %), ხორბალი და სხვადასხვა მარცვლეული (3 %).
აღნიშნულ ცხრა ქვეყანაში გადასაზიდი ტვირთების საერთო მოცულობაში წიაღისეული საწვავი და სხვა საქონელი, გამონაყოფის მაღალი დონით, შეადგენს 61 %-ს. ეს წარმოადგენს სერიოზულ რისკს „შუა დერეფნის“ რკინიგზების გადაზიდვის პროცესში, რადგან საერთაშორისო საზოგადოებამ, პარიზის შეთანხმების ფარგლებში, აიღო ვალდებულება თანდათანობით უარი თქვას ასეთი საქონლის გამოყენებაზე უახლოესი ათწლეულის განმავლობაში. „შუა დერეფნის“ ცალკეულ რკინიგზებზე სატვირთო გადაზიდვების საერთო მოცულობაში ასეთ ტვირთებზე, ჩვეულებრივ, მოდის 40-დან 70 %-მდე. ვინაიდან ბევრ დიდ და საშუალო ზომის რკინიგზაზე ადგილი აქვს გატარების უნარის უკმარისობას ან ადგილი ექნება მომავალში, თუ გადაზიდვების მოცულობის ზრდა გაგრძელდება, წიაღისეული საწვავის გადაზიდვების შემცირება მომავალში შეიძლება ანაზღაურდეს სხვა საქონლის გადაზიდვის გაზრდით. ეს არ არის ოპტიმალური არჩევანი უფრო მცირე ზომის რკინიგზებისთვის, რომლებშიც გადაზიდვების მოცულობის ზრდა მცირეა ან საერთოდ არ შეინიშნება. წიაღისეული საწვავის გადაზიდვებზე დღეს არსებულმა დამოკიდებულებამ აგრეთვე გამოიწვია ის, რომ „შუა დერეფნის“ რკინიგზები იძულებული არიან შემოსავლების მიღების შეზღუდული შესაძლებლობა გამოიყენონ ნაკლებად მომგებიანი საქონლის გადაზიდვისთვის, რადგან მათი, განსაკუთრებით ქვანახშირის, სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფები შედარებით დაბალია. „შუა დერეფნის“ ყველა რკინიგზამ უნდა დაიწყოს წიაღისეული საწვავის გადაზიდვებზე ეტაპობრივად უარის თქმის შესაძლებლობის შესწავლა და თავისი სატვირთო გადაზიდვების ბიზნესის წესრიგში მოყვანის სტრატეგიის შემუშავება, რათა უზრუნველყოფილი იქნას წარმატება, როცა გაუნახშირბადოების კონცეფცია ამოქმედდება.
სარკინიგზო საკონტეინერო გადაზიდვები მცირე მოცულობის ფარგლებში რჩება, თუმცა ბოლო ათი წლის მანძილზე სწრაფად იზრდებოდა, ამასთან ზრდის განსაკუთრებით მაღალი ტემპი დაფიქსირდა ჩინეთსა და ყაზახეთში. „შუა დერეფნის“ ცხრა ქვეყანაში 2017 წელს სარკინიგზო საკონტეინერო გადაზიდვების ანალიზი გვიჩვენებს, რომ გადაზიდული TEU-ს მთლიანი მოცულობის 40 % მოდის ჩინეთზე, 41 % - ყაზახეთზე, 7 % - მონღოლეთზე დ დაახლოებით 8 % - პაკისტანზე," - განუცხადა "კომერსანტს" სარკინიგზო საკითხების ექსპერტმა, დავით გოჩავამ.
მისი განმარტებით, საკონტეინერო გადაზიდვების მოცულობის ზრდის დიდი ნაწილი განაპირობა შორ მანძილზე ბლოკ-მატარებლების მოძრაობამ ჩინეთიდან ევროპაში და ცენტრალურ აზიაში. მათი რაოდენობა 80 მატარებლიდან, 2013 წელს, როცა გადაიზიდა 7310 TEU, გაიზარდა 12406 მატარებლამდე 2020 წელს, როცა გადაიზიდა 1135 მილიონი TEU. თუმც თავიდან ფოკუსში მოქცეული იყო გადაზიდვები ევროპაში, 2018 წელს სამატარებლო რეისების მესამედზე მეტი შესრულდა ცენტრალურ აზიაში. 2017 წლისთვის ბლოკ-მატარებლებმა „ჩინეთი - ევროპა“ ჩინეთის 59 ქალაქი დააკავშირეს ევროპის 49 ქალაქთან. ბლოკ-მატარებლები „ჩინეთი - ცენტრალური აზია“ ჩავიდა „შუა დერეფნის“ თითქმის ყველა წევრ-ქვეყანაში, მაგრამ უმეტესწილად უზბეკეთში, ყაზახეთში და მონღოლეთში. ბლოკ-მატარებლების „ჩინეთი - ევროპა“ ნახევარზე მეტმა ჩინეთიდან გაიარა ყაზახეთზე „შუა დერეფნის“ ან „ჩრდილოეთ ტრანს-აზიური დერეფნის“ (Northern Trans-Asian Corridor) მეშვეობით. დანარჩენმა მატარებლებმა გამოიყენეს ტრანს-ციმბირის მაგისტრალი, ან მანჯურიის, ან ტრანს-მონღოლეთის დერეფნის (Trans-Mongolian Corridor) გავლით. ბლოკ-მატარებლების „ჩინეთი - ცენტრალური აზია“ უმეტესობა მოძრაობს ჩინეთიდან ყაზახეთის გავლით.
"თუ ჩინეთსა და ევროპას შორის ბლოკ-მატარებლების მიმოსვლის სფეროში სურთ სამომხმარებლო ბაზის გაფართოება და ფინანსური მდგრადობის მიღწევა, აუცილებელია სხვადასხვა საკითხების გადაწყვეტა. ჩინეთის მთავრობამ იმთავითვე უზრუნველყო დიდი მოცულობის სუბსიდიები, თუმცა უახლოეს წლებში ეს უნდა შეწყდეს. სუბსიდიების შემცირებისამებრ, ზოგიერთი უფრო დაბალი ღირებულების პროდუქცია დაუბრუნდება საზღვაო გადაზიდვებს, ხოლო ბლოკ-მატარებლების ოპერატორებს მოუწევთ გაყიდვების და მარკეტინგული საქმიანობის გაძლიერება, მეტი გადაზიდვები რომ განახორციელონ ბაზრის მაღალი ღირებულების პროდუქციის სეგმენტში. ბლოკ-მატარებლების ექსპლუატაციის ეკონომიკური სარგებლიანობის განმსაზღვრელი კიდევ ერთი ფაქტორია შემომავალი და გამავალი ტვირთნაკადების დაბალანსება შემოსავლების მიღების ოპტიმიზაციის მიზნით. გარდა ამისა, აუცილებელია შემცირდეს საზღვრის გადაკვეთასთან დაკავშირებული გაუთვალისწინებელი მოცდენები და დამატებითი ხარჯები, რადგან ისინი ნეგატიურ გავლენას ახდენენ გადაზიდვების გრაფიკით გათვალისწინებულ ვადებში და საიმედოდ განხორციელებაზე, რასაც შეიძლება მოჰყვეს ზოგიერთი მომხმარებლების დაკარგვა," - უხსნის "კომერსანტს გოჩავა.
ავტორი: ბელა გელაშვილი
სარკინიგზო გადაზიდვები
