"საპარტნიორო ფონდმა" თბილისის შემოვლითი რკინიგზის ადგილზე დააანონსა თბილსის შემოვლითი ფასიანი საავტომობილო გზის მშენებლობა. პროექტის განხორციელება კერძო ინვესტიციით იგეგმება, და ინვესტორის დაინტერესებისთვის განიხილება მას შემოვლითი მაგისტრალის მიმდებარედ გადაეცეს გარკვეული უძრავი ქონება, სადაც საცხოვრებელი სახლები აშენდება. ჩადებული ინვესტიციის ამოღება 15 წელშია დაგეგმილი. "საპარტნიორო ფონდის" ინფორმაციით, ამ საკითხზე ქალაქის მერიამ და ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ ჩაატარა კვლევები, რომლებშიც ფრანგები და იტალიელები მუშაობდნენ.
იმის გასარკვევად, რამდენად გამართლებულია ეს იდეა და გააძვირებს თუ არა პროექტის სამშენებლო ღირებულებას შემოვლითი რკინიგზის ნაცვლად ფასიანი ავტომაგისტრალის მოწყობა, "კომერტანტი" "სატრანსპორტო დერეფნის კლევის ცენტრს" დაუკავშირდა.
იმის გასარკვევად, რამდენად გამართლებულია ეს იდეა და გააძვირებს თუ არა პროექტის სამშენებლო ღირებულებას შემოვლითი რკინიგზის ნაცვლად ფასიანი ავტომაგისტრალის მოწყობა, "კომერტანტი" "სატრანსპორტო დერეფნის კლევის ცენტრს" დაუკავშირდა.
ცენტრის პრეზიდენტმა, პაატა ცაგარეიშვილმა, აგვიხსნა, რომ შემოვლითი რკინიგზის სრულფასოვან დასრულებას, დამატებით ესაჭიროება 70 მლნ აშშ დოლარი, რომელიც ძირითადად მიმართული იქნება, ლიანდაგის და ელექტროფიკაციის მოწყობაზე. საპარტნიორო ფონდის განცხადება, კერძო ინვესტორისათვის შემოვლითი რკინიგზის გადაცემა, პირველ რიგში, ითვალისწინებს სარკინგზო ინფრასტრუქტურის საავტომობილოდ გადაკეთებას, რაც დამატებით გამოიწვევს პროექტის საწყისი ღირებულების 30 - 35% ით გაძვირებას.
ლოგისტიკის ექსპერტი "კომერსანტთან" საუბრისას ხაზს უსვამს იმასაც, რომ ფასიან საავტომობილო გზად გადაკეთების პირობებში, რომელიც გამოიწვივეს პროექტის გაძვირებას, რთულად წარმოსადეგი იქნება ასეთი ინფრასტრუქტურის მიმზიდველობაზე და ჩადებული ინვესტიის, თუნდაც, საშუალოვადიან პერიოდში ამოღების შესაძლებლობაზე საუბარი.
"შედარებისათვის, 1 კმ რკინიგზის მშენებლობა გაცილებით იაფი ჯდება ვიდრე თუნდაც, დაბალკატეგორიანი მაგარსაფარიანი საავტომობილო გზის მოწყობა. ვინაიდან, რკინიგზის მშენებლობის პირობებში, რკინიგზის მიწის ვაკისის ზედაპირის სიგრძის განსხვავების გამო, ბევრად ნაკლებია ხელოვნური ნაგებობების და მიწის ვაკისის მოწყობის სამუშაოების მოცულობების ღირებულებები. შემოვლითი რკინიგზის, საავტომობილო გზად გადაკეთების შემთხვევაში, 1 კილომეტრზე, აუცილებელი იქნება, საშუალოდ 0.8 კმ ზე დამატებითი მიწის სამუშაოების და 0.2 კმ-ზე დამატებითი ხელოვნური ნაგებობების გადაკეთება. მიწის სამუშაობების განხორციელება რკინიგზის შემთხვევაში, საშუალოდ 4 მლნ ლარს შეადგენს, საავტომობილო გზის მშენებლობის პირობებში 6 მლნ ლარს, ღირებულებაში განსხვავება თითქმის 50% ია," - გვიხსნის ლოგისტიკის ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი.
რაც შეეხება, ხელოვნური ნაგებობების გადაკეთებას, ცაგარეიშვილი ამტკიცებს, რომ ამისთვსისაც დამატებითი თანხის მობილიზება იქნება აუცილებელი, რაც, მისივე დათვლით, რკინიგზის მშენებლობისას წარმოდგენს 1 კმ-ზე 4 მლნ ლარს, ხოლო საავტომობილო გზის მშენებლობისას 6 მლნ ლარამდე ჯდება, აქაც განსხვავება თითქმის 50% ია.
"როგორც რკინიგზის, ასევე საავტომობილო გზის მოწყობისას, აუცილებელი იქნება, ერთ შემთხვევაში ლიანდაგის, ხოლო მეორე შემთხვევაში ასფალტის საფარის მოწყობა. თუ 1 კმ ღირებულებებს შევადარებთ, საავტომობილო გზის მოწყობა, დამატებითი მონიშვნებით და განათების გათვალისწინებით, 0,4 მლნ ლარი ჯდება, რკინიგზის შემთხვევაში კი, 0.3 მლნ ლარი. ამ კომპონენტის შედარებისას, რკინიგზას საავტომობილოსთან შედარებით უპირატესობა გააჩნია. ერთი კომპონენტი რომელიც, საავტომობილო გზას არ ესაჭიროება, ელექტროფიკაცია და სონტაქტო ქსელის მოწყობაა, ამ თვალსაზრისით, რკინიგზის ღირებულება 1 კმ-ზე 0.3 მლნ ლარით იზრდება. საბოლოო ჯამში, 1 კმ რკინიგზის მშენებლობის ღირებულება 8 - 9 მლნ ლარს შეადგენს, საავტომობილო გზის პირობებში 12 -13 მლნ ლარს, სწორედ ეს განსხავება შეადგენს 30 - 35 %-ს, რომლის დამატებითი მობილიზება იქნება აუცილებელი შემოვლითი რკინიგზის საავტომობილო მაგისტრალად გადაკეთების პირობებში," - უხსნის "კომერსანტს" "სატრანსპორტო დერეფნის კლევის ცენტრის" პრეზიდენტი, პაატა ცაგარეიშვილი.
მისივე თქმით, რგინიგზას გააჩნია რიგი უპირატესობები , ეკოლოგიური თუ ძვირად ღირებული საწვავის დაზოგვის თვალსაზრისით. ექსპერტი ხაზს უსვამს, რომ პერსპექტივაში, დენის მიწოდების თვალსაზრისით, შესაძლებელია, გამოყენებული იქნეს დერივაციული ტიპის ჰიდროელექტროსადგურები და რეკუპერაციის სისტემის გამოყენება. ამ ყველაფრის შეჯამებისას ექსპერტი ასკვნის, რომ "საპარტნიორო ფონდის" განცხადება, მოითხოვს არგუმენტირებულ დასაბუთებას, პირველ რიგში, პროექტის გაძვირების გათვალისწინებით.
ცნობისთვის, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობა 2010 წელს, "ნაციონალური მოძრაობის" ხელისუფლების პერიოდში, დაიწყო. პროექტის განვითარებაზე 2013 წლამდე $230 მილიონი დოლარი დაიხარჯა, თუმცა “ქართული ოცნების” მთავრობამ, მმართველობის ხელში აღების შემდეგ, დაასკვნა, რომ პროექტი წამგებიანი იყო და მისი განვითარება შეაჩერდა, სანახევროდ აშენებული ინფრასტრუქტირა კი დაკონსერვდა.
ავტორი: ბელა გელაშვილი
შემოვლითი რკინიგზა
