რუსეთისთვის სანქციების დაწესების შემდეგ ასობით კომპანია რუსეთის ტერიტორიას ვეღარ გამოიყენებს. სანქციების ქვეშ არიან რუსული პორტები. შესაბამისად, საქართველოს გაუჩნდა შანსი, გახდეს აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი მთავარ მაგისტრალი. საქართველოსთან ერთად შუა დერეფნის სხვა ქვეყნებიც ახალი რეალობის წინაშე აღმოჩნდნენ, თუმცა უმრავლესობა მათგანი ამ შესაძლებლობას მოუმზადებელი ხვდება ლოგისტიკური პრობლემებითა და გაუმართავი ინფრასტრუქტურით. 

„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი „კომერსანტთან“ აცხადებს, რომ საქართველო ამ შესაძლებლობას მოუმზადებელი ხვდება, თუმცა მსგავსი გამტარუნარიანობის პრობლემა მეზობელ ქვეყნებსაც აქვს. გარდა ამისა, მისი თქმით ღრმაწყლოვანი პორტის საჭიროება დადგა, რაც დღემდე გაჩერებული პროექტია.

,,ლოგისტიკა იცვლება საქართველოს სასარგებლო, ამ შანსს სწორად თუ გამოვიყენებთ, 2010-2011 წლების სარკინიგზო გადაზიდვების ნიშნულეზე ავალთ. იყო პერიოდი, როდესაც ჩვენი რკინიგზა 22-23 მილიონ ტონა ტვირთს ეზიდებოდა. ვფიქრობ, გადავალთ იმ რეჟიმში, რომ რკინიგზა უკვე არ იქნება წამგებიანი და ორიენტირს აიღებს განვითარებისკენ. ამ ტვირთის გატარებას ახლავს პრობლემა, პირველ რიგში ის, რომ ჩვენ არ გვაქვს მსხვილი ლოჯისტიკური ცენტრები, მინიმუმ 8-10 წელი დავაგვიანეთ, არ გვყავს საბორნე კავშირები ევროპის ქვეყნებთან, რაც მნიშვნელოვანია ანუ დაკავშირება აღმოსავლეთ ევროპის ნავსადგურებთან პრობლემაა. ერთობლიობაში რთული მდგომარეობა. 12 მილიონი ტონა ტვირთის გატარება კარგია, მაგრამ ინფრასტრუქტურული სირთულის წინაშე დაგვაყენებს.

არსებობს ყაზახეთიდან ნედლი ნავთობის საქართველოს სარკინიგზო მაგისტრალზე გადმოსვლის შანსიც. ასევე, იზრდება ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენში ნავთობის ნაკადის ზრდის ალბათობაც. შესაძლებელია, რომ საქართველოს კორიდორში მოხვდეს ყაზახეთის მშრალი ტვირთებიც. მათი მოზიდვის შემთხვევაში დაიტვირთება ფოთისა და ბათუმის პორტები, გაიზრდება საქართველოდან საბორნე გადაზიდვების მოცულობა. შესაბამისად, დღის წესრიგში დადგება შესაბამისი ინფრასტრუქტურის აუცილებლობა.

შეიქმნება სპეციალიზებული ტვირთების მიღების პრობლემა, რადგან ტერმინალებს მოდერნიზება სჭირდებათ. საპორტო ინფრასტრუქტურა თანამედროვე სტანდარტებს ჩამორჩა. ისინი არ არის ადაპტირებული. აქვე თავს იჩენს ღრმაწყლოვანი პორტის აუცილებლობა, გარკვეულწილად მნიშვნელოვან ტვირთნაკადს აიღებდა ანაკლიის პორტი. ფოთის ნავსადგური, ბათუმთან ერთად, დიდი სიმძლავრეების ათვისებას ვერ უზრუნველყოფს, მოძველებული ნავსადგურია და მიუღებელია ტარიფები, ძვირი ჯდება გემის შემოყვანა. ალტერნატივა თუ გვექნებოდა ანაკლიის სახით, დაიძვრებოდა ტვირთნაკადები. თავის დროზე დიდი შეცდომა დაუშვა საქართველოს მთავრობამ, როცა პოლიტიკური მოტივით უარი თქვა ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე“, - აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.

მისი შეფასებით, გაჩნდა შესაძლებლობა, რომ ეტაპობრივად საქართველოსკენ გადმოინაცვლოს ჩინეთის საკონტეინერო ტვირთის ნაწილმა, რომელიც ამ დრომდე ვოლგა-დონის არხით გადაადგილდება.

„საქართველოს გაუჩნდა ჩინეთიდან მოძრავი ძვირად ღირებული საკონტეინერო ტვირთების მოზიდვის შანსი. მისი მოცულობა ამჟამად დაახლოებით 100 ათას კონტეინერს შეადგენს და რუსეთის გავლით გადაადგილდება“, – აღნიშნავს პაატა ცაგარეიშვილი.