ავტოსატრანსპორტო საშუალებებების ტექნიკური დათვალიერების რეფორმის ამოქმედებიდან 3 წელი გავიდა. 2018 წლის 1 იანვრიდან დღემდე,  რეფორმის ხარვეზიანობაზე, მონიტორინგის არარსებობასა და ინსპექტირებისას მანიპულაციების მზარდ შემთხვევებზე დარგის სპეციალისტების მხრიდან საუბრები ამ დრომდე არ წყდება. ამასთან, ფაქტია, რომ თუნდაც დედაქალაქის გრძელ საცობებში კვლავ ვხედავთ გაუმართავ ავტომობილებს და ვსუნთქავთ მათი გამონაბოლქვით გაჯერებულ ჰაერს და გვახსენდება შატილის ტრაგედია.  

რეფორმიდან სამი წლის თავზე, ტექდათვალიერების რეფორმის არაეფექტურობის შესახებ საკითხმა მეათე მოწვევის პარლამენტშიც უკვე გაიჟღერა - პარლამენტის საფინანსო-საბიუჯეტო კომიტეტის თავმჯდომარის მოადგილემ, ირაკლი ზარქუამ განაცხადა, რომ სატრანსპორტო საშუალებების ტექნიკური დათვალიერების პროგრამა ხარვეზებით მუშაობს და ეკონომიკის მინისტრის მოვალეობის შემსრულებელს, ნათია თურნავას პრობლემის მოგვარებისკენ მოუწოდა.

რა შეიცვალა ტექდათვალიერების რეფორმის ამოქმედებიდან 3 წლის შემდეგ?

რატომ არ შემცირდა საცობების რაოდენობა დედაქალაქში?

რატომ  ვსუნთქავთ ისევ დაბინძურებულ ჰაერს?

რა პასუხისმგებლობა ეკისრება ხელისუფლებას?

ვინ აკონტროლებს იმას, რომ ინსპექტირება გავლილი ავტომობილი ნათხოვარ/ნაქირავებ საბურავებსა თუ სხვა ნაწილებს აბრუნებს და კვლავ გადაადგილდება ქუჩაში?

რატომ არ არის საგზაო მონიტორინგი?

რატომ არ ტარდება აქტიური საინფორმაციო კამპანიები?

საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის ხელმძღვანელი დავით მესხიშვილი რამდენიმე საკვანძო პრობლემას ასახელებს, რაც ტექნიკური დათვალიერების რეფორმის ევროდირექტივებთან შესაბამისობაში მოყვანას ხელს უშლის და მათ შორის უმთავრესია მონიტორინგის არარსებობა, არაერთგვაროვანი ინსპექტირება და სახელმწიფოს დამოკიდებულება დარგში მომუშავე ბიზნესის მიმართ.

„როდესაც ავტოტრანსპორტის ტექინსპექტირება დაიწყო, ეს იყო ევროდირექტივის შესაბამისად გადადგმული ძალიან გაბედული და მნიშვნელოვანი ნაბიჯი. ბევრი კვლევა აჩვენებდა, რომ საზოგადოებაში აზრი მომწიფდა, ხალხს უნდოდა ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესება, საგზაო სატრანსპორტო შემთხვევების შემცირება და ა.შ. ს თუმცა ამ პროცეში პრობლემების წარმოშობაც მოსალოდნელი იყო.

• მთავარი პრობლემა გამოიკვეთა გზებზე კანონის აღსრულების ნაწილში. კანონის აღსრულების ერთადერთი ბერკეტი არის ე.წ. ჭკვიანი კამერა, რომელიც მხოლოდ რეაგირებს ინსპექტირების ვადის ამოწურვაზე და სხვა დარღვევებზე არ რეაგირებს. მაგალითად, პოლიცია ხედავს, რომ ტექნიკურდ გაუმართავია ტრანსპორტი, რომელიც გადაადგილდება და ის მასზე არ რეაგირებს. ანუ არ დანერგილა გზისპირა ინსპექტირება და ამის გარეშე  ტექინსპექტირება რომ სრულყოფილ პროცესად ჩავთვალოთ, ეს გამორიცხულია.

• ასევე, პრობლემა იყო ის, რომ ამ ხნის განმავლობაში სტატისტიკის დეტალური წარმოება ვერ მოხერხდა.  ანუ, რა იყო ხარვეზების ძირითადი მიზეზები - ეს იყო გამონაბოლქვი, სავალი ნაწილი, მაშუქი მოწყობილობები თუ სხვა? სტატისტიკის დამუშავება ძალიან მნიშვნელოვანი იქნებოდა, რომ ჩვენ პრევენციული ღონისძიებები დაგვეგეგმა.

• ვინ არის პასუხისმგებელი რეფორმებზე? ეს საკითხი ჯერ კიდევ ღია რჩება, ანუ პოლიტიკის გამტარებელი სტრუქტურა არ არსებობს.  ჩვენ ვიცით ზოგადად, რომ ეს არის ეკონომიკის სამინისტრო, მაგრამ ეს არ არის საკმარისი. საჭიროა  რაღაც სტრუქტურა, რომელიც პრობლემებს სწავლობს, მერე მას ანალიზს უკეთებს და გეგმავს პრევენციულ ღონისძიებებს. ამასთან, არ ჩანს გრძელვადიან პერსპექტივაში სახელმწიფოს ტექინსპექტირებით რა უნდა რომ გააკეთოს, რისი მიღწევა უნდა?  არ არის გაზომვადი კრიტერიუმები, თუ რა შეიძლება ჩაითვალოს ამ რეფორმის წარმატებად.

• გამოჩნდა ის, რომ ერთ ცენტრში დახარვეზებული ტრანსპორტი თავისუფლად გადის ინსპექტირებას მეორე ცენტრში ისე, რომ ხარვეზს არ აღმოფხვრის. ვინ ატარებს ამ დროს პრევენციულ ღონისძიებას. ამას ჰქვია არაერთგვაროვანი ინსპექტირება. გამოჩნდა ის, რომ ინსპექტორებზე მონიტორინგის სისტემა არის არათანამედროვე და მხოლოდ ვიდეომეთვალყურეობის გზით მონიტრინგი ვერ ჩაითვლება სრულყოფილად და ევროპული სტანდარტების შესაბამისად.  

• ინსპექტირების გავლა ხდებოდა ნათხოვარი, ნაქირავები ნაწილებით, შემდეგ ამ ავტონაწილებს უკან აბრუნებდნენ და შემდეგ ტრანსპორტი უბრუნდებოდა საწყის მდგომარეობას და კვლავ გაუმართავი იყო. ამის ერთადერთი წამალი არის გზაზე კანონის აღსრულება. შატილის ტრაგედიაც უნდა გავიხსენოთ, რომელიც უკავშირდება ტექნიკურ გაუმართავობას - ტრანსპორტს არ ჰქონდა გავლილი ინსპექტირება და ალბათ იცოდნენ, რომ დახარვეზდებოდა, ასევე გადაკეთებული იყო კუსტარულად. ასე რომ ტექინსპექტირება არის სერიოზული პროცესი და ამაზე ბევრი ადამიანის სიცოცხლეა დამოკიდებული.

• ყველაზე მწვავე პრობლემა კი იყო ბიზნესთან დამოკიდებულება სახელმწიფოს მხრიდან. სახელმწიფომ 2017 წელს ბიზნესს სთხოვა ინვესტირება ამ სფეროში, მათ დაპირებები მისცეს ბიზნესს, რომ იქნებოდა სათანადოდ კანონის აღსრულება. ამიტომაც, მილიონობით ლარის ინვესტირება მოხდა ამ ბიზნესში, მაგრამ შემდგომ იყო ერთწლოიანი პრობლემა კანონის აღსრულებასთან მიმართებაში.

•  პრობლემაა არაერთგვაროვანი მიდგომა ბიზნესთან - კომპანია „გრინვეი“ სარგებლობს პროვილეგირებული პირობებით ხელშეკრულების გზით, რომელიც მას აქვს სახელმწიფოსთან, მაშინ როდესაც სხვა კომპანიებს არ აქვთ დადებული ეს ხელშეკრულება. ეს აუცილებლად უნდა გამოსწორდეს და ასეც მოხდება.  მთის მოსახლეობას, რომელსაც ასევე მოეთხოვება ავტომობილების ინსპექტირება სახელმწიფო დაჰპირდა, რომ ინსპექტირებას მიიღებდნენ მობილური ხაზების მეშვეობით. კომპანია „გრინვეი“ ფლობს ამ ხაზს, თუმცა მან პრაქტიკულად მიატოვა მთის მოსახლეობა. ეს არის ერთერთი ყველაზე უპასუხისმგებლო საქციელი, რაც მინახავს.  ნაცვლად იმისა, რომ მთის მოსახლეობამ მომსახურება მიიღოს ადგილზე, ეს მოძრავი ხაზები განთავსდა ახალციხეში, ქალაქში სადაც ინსპექტირების ცენტრი ისედაც არის, ერთი განთავსდა ბათუმში, ერთი ზუგდიდში. ადიგენი ასპინძა, შუახევი, ხულო, ქედა - კომპანიამ სრულიად უპასუხისმგებლოდ დატოვა მომსახურების გარეშე და ეს ამ კომპანიის არათუ იმიჯზე მოქმედებს უარყოფითად, არამედ ის არ ასრულებს სახელმწიფოს რეკომენდაციას.  ჩვენი კატეგორიული მოთხოვნაა ეკონომიკის სამინისტროს მიმართ, რომ მოძრავი ხაზების საკითხი დარეგულირდეს. არანაირი საინფორმაციო კამპანია  არ ყოფილა ცნობიერების ამაღლებისთვის, ამით ჩვენ ევროდირექტივის მთავარ მოთხოვნას არ ვასრულებთ,“ -  განმარტავს მესხიშვილი.

რაც შეეხება 3 წლის მანძილზე რეფორმაში განხორციელებულ დადებით წინსვლებს, მესხიშვილი აღნიშნავს, რომ ინსპექტორების დატრენინგების პრობლემა გადაჭრილია, ევროპულ სტანდარტებთან შესაბამისი სასწავლო-საგამოცდო ცენტრი მალე ფუნქციონირებას დაიწყებს. ამასთან ეკონომიკის სამინისტრომ 5 ელექტრონული პროგრამა დანერგა, სადაც გარკვეულწილად ერთიანდება მონაცემები ინსპექტირების შესახებ.

  არასამთავრობო ორგანიზაცია „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“ ხელმძღვანელი გელა კვაშილავა მიიჩნევს, რომ არაერთხელ ნახსენები ხარვეზების ხანგრძლივად არ აღმოფხვრის შემთხვევაში შეგვიძლია ჩავთვალოთ, რომ ტექინსპექტირების რეფორმა საქართველოში ჩავარდა.

„პანდემიამ მნიშვნელოვანი გავლენა იქონია ამ პროცესზეც, ერთი პერიოდი შეჩერებული იყო ინსპექტირება.  ახლა ბევრი ობიექტი სადაც შეიძლება დახარვეზებული ავტომობილი შეკეთდეს, დახურულია. მთავარ გამოწვევად რჩება ის, რომ ერთიანი საინფორმაციო სისტემა არ არსებობს - როდესაც ავტომობილი მიდის ერთ ცენტრში და ვერ გადის, მეორე უნდა ხედავდეს. ტექნიკური ინსპექტირება არ  გულისხმობს მხოლოდ ცენტრებში შემოწმებას, გულისხმობს გზაზე შემოწმებას და კონტროლს. ყველა ქვეყანაში არსებობს პატარა მობილური ჯგუფი, რომელიც გზაზე ახორციელებს ამ ყველაფრის კონტროლს. თუ ავტომობილმა გაიარა ცენტრში გარკვეული მანიპულაციებით შემოწმება, ეს რომ გამოირიცხოს უნდა იყოს გარკვეული სამსახური. რეფორმის დაწყება ძალიან კარგია, მაგრამ რა გამოწვევებც არის, ისინი თუ არ გამოსწორდა, რეფორმა ვერ იფუნქციონირებს და ჩავარდება,“ - ამბობს გელა კვაშილავა.

„კომერსანტი“ ტექინსპექტირების კომპანია „გრინვეისაც“  გაესაუბრა, კომპანიის გენერალური დირექტორი ვახტანგ ებიტაშვილი ჩვენთან საუბრისას საფინანსო-საბიუჯეტო კომიტეტში ირაკლი ზარქუას მიერ გაჟღერებულ მესიჯებს ხარვეზების შესახებ და სახელმწიფოს მეტი აქტიურობის აუცილებლობის შესახებ, ეთანხმება და ადასტურებს, რომ დღეს ინსპექტირების რეფორმის მონიტორინგს ადეკვატური საკანონმდებლო ბაზა სჭირდება. რაც შეეხება ინსპექტირებასთან დაკავშირებულ მანიპულაციებს, ვახტანგ ებიტაშვილი განმარტავს, რომ საკითხი პრობლემურია, რისთვისაც პასუხისმგებელი საგზაო კონტროლი უნდა იყოს, ხოლო კომპანია ამ შემთხვევევაში, რესურსებში შეზღუდულია.

„ხარვეზები სახეზეა, ვეთანხმებით ირაკლი ზარქუას, მთავარია დროულად დავაიდენტიფიციროთ პრობლემური საკითხები. ორწლიანმა გამოცდილებამ გვაჩვენა სად არის პრობლემები. ამის გაკეთება შესაძლებელია დროის მოკლე პერიოდშიც და მზად ვართ კომუნიკაციისთვის, შეხვედრებისთვის რომ გავუზიაროთ ჩვენი შეხედულებები ყველა უწყებას. საკმაოდ დიდი პრობლემაა ტექინსპექტირებისთვის მანიპულაციები , საწვავის სისტემასთან დაკავშირებით, საბურავების თხოვება - ესეც მანკიერი გამოცდილებაა. ამ შემთხვევაში ჩვენ რესურსებში საკმაოდ შეზღუდულები ვართ, ჩვენ პასუხისმგებელი ვართ ინსპექტირების სივრცეში აღმოჩენილ ხარვეზებზე,  პრობლემებზე.  თუ გამართულია ტრანსპორტი დადებითი აქტი იწერება და ავტომობილი აგრძელებს მოძრაობას. ამის  კონტროლისთვის აუცილებელია, რომ საკანონმდებლო ბაზა იყოს ადეკვატური, როგორც ევროპულ ქვეყნებშია, გზებზე აქტიური მონიტორინგი ხდებოდეს,  მობილური გადასატანი მოწყობილობით გამონაბოლქვის შემოწმება, ვიზუალური კონტროლი და ასე შემდეგ . ეს ძალიან მნიშვნელოვანი პრობლემაა და ამაზე აქტიური სამუშაო გვაქვს ყველას.

2020 წელი განსაკუთრებით კრიტიკული აღმოჩნდა და პანდემიამაც  ძალიან ნეგატიური გავლენა იქონია ავტობილების ინსპექტირების ცენტრებში მომართვიანობაზე. საბოლოო ჯამში ამ რეფორმის მთავარი მიზანი არის ის, რომ ეკო და საგზაო უსაფრთხოება ქვეყანაში იყოს მაღალ დონეზე, მივუახლოვოთ ევროსტანდარტებს. გარკვეული გაუმჯობესება სახეზე გვაქვს, თუმცა ძალიან ბევრი რამ არის კიდევ გასაკეთებელი.

კერძო სექტორი, კონკრეტულად „გრინვეი საქართველო“ ატარებს ცნობიერების ამაღლების კამპანიებს, რეგიონებშიც კი , თუმცა ვისურვებდი, რომ სახელმწიფო უფრო მეტად იყოს ჩართული ამ ნაწილში.  მნიშვნელოვანია ასევე ის, რომ ადმინისტრირება უნდა ხდებოდეს უფრო ეფექტიანად, უნდა იყოს ადეკვატური საკანონმდებლო ბაზა, რაც უზრუნველყოფდა იმას, რომ ვადაგადაცილებით მოძრავი ავტომობილები, რომლებიც საფრთხეს უქმნიან საგზაო გადაადგილებას გადამისამართდნენ ცენტრებში და გამართონ ავტომობილები. ბოლო პერიოდის მოვლენებმა გვაჩვენა რომ  საზოგადოებას არ აქვს ამ საკითხზე ამომწურავი ინფრომაცია - ყველას ეგონა რომ ტექინსპექტირება გადავადდა ან გაუქმდა. ამ შემთხვევეაში მნიშვნელოვანია, რომ ინფორმირება იყოს დროული და ყველა ჰქონდეს ინფორმაცია, რომ ტექინსპექტირება კვლავ ძალაშია,  - ამბობს „გრინვეის“ გენერალური დირექტორი.

ვახტანგ ებიტაშვილი აღნიშნავს რომ ასევე შეიქმნა კავშირი „ტექინსპექტირება უსაფრთხოებისთვის“, რომელიც არის არაკომერციული იურიდიული პირი და ინსპექტირების სფეროს მსხვილი მოთამაშეეს აერთიანებს. კავშირის მიზანია მუშაობა ყველა პრობლემატიკაზე, რაც დღეს არსებობს - საზოგადოების ინფორმირებულობა იმაზე, თუ საიდან დაიწყეს თუნდაც ევროპულმა ქვეყნებმა ინსპექტირების პროგრამა და რა დონეზე მივიდნენ. რა მაჩვენებელოი იყო ავტოსაგზაო შემთხვევევბის რაოდენობის და და დონეზე იყო ეკოლოგიური მაჩვენებელი. კავშირი აქტიურ რეჟიმში განიხილავს მთავრობის იმ ორგანოებთან მუშაობას, რომელიც პასუხისმგებელია ამ რეფორმაზე.

შეგახსენებთ, ავტოსატრანსპორტო საშუალებების სავალდებულო ტექნიკური ინსპექტირება 2018 წლის 1 იანვრიდან დაიწყო. ტექნიკური შემოწმების პირველი ეტაპი 2018 წლის პირველი იანვრიდან დაიწყო. სავალდებულო ინსპექტირება თავდაპირველად შეეხო მიკროავტობუსებს, ავტობუსებს და სატვირთო ავტომობილებს. პირველი ივლისიდან კი სავალდებულო ინსპექტირება კომპანიების ან სახელმწიფო სტრუქტურების საკუთრებაში არსებულ ავტომობილებისთვის გახდა. ოქტომბრიდან მხოლოდ იმ მსუბუქ ავტომობილებზე გავრცელდა, რომლის ძრავის მოცულობა 3 ათასი კუბური სანტიმეტრია ან აჭარბებს მას. სულ საქართველოს მასშტაბით 40 ტესტირების ცენტრია.