ვინ წარმოადგენს საქართველოს CFCFA-ში

2022-01-29 20:00:34

"პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის" პრეზიდენტი, დავით გოჩავა, დიდი ხანია ამბობს, რომ საქართველო ინერტული სარკინიგზო პოლიტიკით გამოირჩევა მაშინ, როცა მთელს მსოფლიოში ქვეყნების სატრანსპორტო პოლიტიკაში წამყვანი რკინიგზა ხდება, რადგან ის ყველაზე იაფ, სწრაფ და სუფთა ტრასნპორტადაა მიჩნეული. რაც მთავარია, რკინიგზა ყველაგან მაღალშემოსალიანი სფეროა.

საქართველოს ინერტულობას გოჩავა ამჯერად იმით ამტკიცებს, რომ 2009 წელს შექმნილ „CAREC-ის გადამზიდავებისა და ექსპედიტორების ასოციაციების ფედერაციაში ჩვენს ქვეყანას წარმოადგენს მხოლოდ და მხოლოდ საქართველოს საერთაშორისო საავტომობილო გადამზიდავთა ასოციაცია „GIRCA“, რაც მისი შეფასებით, არასწორია, რადგან საავტომობილო გადამზიდავი CFCFA-ფედერაციაში საქართველოს სარკინიგზო საჭიროებებს ვერ და არ მიიტანს.

დავით გოჩავას ინფორმაციით, CFCFA-ს მიზნებია:

I. CAREC-ის ფარგლებში გადაზიდვების და ვაჭრობის ხელშეწყობისაკენ მიმართულ ძალისხმევაში კერძო სექტორის მონაწილეობის მხარდაჭერა;

II. შესაბამისი სახელმწიფო ორგანიზაციების მხარდაჭერა გადაზიდვების და ვაჭრობის ხელშეწყობის სფეროში გასატარებელი პოლიტიკის და ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებაში;

III. პროფესიონალიზმის დონის ამაღლება საავტომობილო და სარკინიგზო გადაზიდვების სფეროში.

"ახლა ვნახოთ, - თავს რომ ვიკლავთ, სატრანსპორტო ჰაბი უნდა გავხდეთო, - ვინ მონაწილეობს აღნიშნულ ფედერაციში საქართველოს მხრიდან. მხოლოდ და მხოლოდ საქართველოს საერთაშორისო საავტომობილო გადამზიდავთა ასოციაცია „GIRCA“. მორჩა, მეტი არავინ! სარკინიგზო სექტორის წარმომადგენელი საერთოდ არ არის, არადა რომ გადახედოთ „საქართველოს რკინიგზის“ ანგარიშებს, ლომის წილი „საქართველოს რკინიგზის“ შემოსავლებიდან (სრულიად დაუმსახურებლად!) სწორედ შვილობილ კომპანიებს და საექსპედიტორო კომპანიებს მიაქვთ... ძარცვაც გამიგია, მოპარვაც, მოტყუებაც და საქმის გაფუჭებაც, მაგრამ ასეთი არა..." - ეუბნება "კომერსანტს" გოჩავა.

ცნობისთვის, „ცენტრალური აზიის რეგიონალური ეკონომიკური თანამშრომლობის“ პროგრამა CAREC (Central Asia Regional Economic Cooperation) არის „აზიის განვითარების ბანკის“ მიერ 1997 წელს შექმნილი პროგრამა, რომლის მიზანია ეკონომიკური კოოპერაციის სტიმულირება ცენტრალური აზიის ქვეყნებსა და ამიერკავკასიის და სამხრეთ აზიის ქვეყნებს შორის.

CAREC-ის წევრებია: აზერბაიჯანი, ავღანეთი, თურქმენეთი, მონღოლეთი, პაკისტანი, საქართველო, ტაჯიკეთი, უზბეკეთი, ყაზახეთი, ყირგიზეთი, და ჩინეთი);

პროგრამის პარტნიორები განვითარების სფეროში კი არიან: აზიის განვითარების ბანკი (ADB), ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკი (EBRD), საერთაშორისო სავალუტო ფონდი (IMF), ისლამური განვითარების ბანკი (IsDB), გაეროს განვითარების პროგრამა (UNDP) და მსოფლიო ბანკი).

პროგრამა ხელმძღვანელობს ყოვლისმომცველი ხედვით „კარგი მეზობლები, კარგი პარტნიორები, კარგი პერსპექტივა“ (“Good Neighbors, Good Partners, and Good Prospects”) და მოიცავს რამდენიმე საოპერაციო კლასტერს, ეკონომიკური და ინფრასტრუქტურული დაკავშირებულობის ჩათვლით, რომელშიც შედის სატრანსპორტო და ენერგეტიკული სექტორები.

„შუა დერეფანიც“ სწორედ CAREC-ის პროგრამის ფარგლებში ფუნქციონირებს.

რაც შეეხება, „CAREC-ის გადამზიდავების და ექსპედიტორების ასოციაციების ფედერაციას“ (CAREC Federation of Carrier and Forwarder Associations - CFCFA), ის 2009 წელს ეროვნული გადამზიდავების, საექსპედიტორო კომპანიების და ლოგისტიკური კომპანიების ასოციაციის ინიციატივით და CAREC-ის მხარდაჭერით შეიქმნა და არის არასამთავრობო და არაკომერციული ორგანიზაცია.

P.S. მნიშვნელობიდან გამომდინარე, კომერსანტი დიდი ხანია მკითხველისა და მსმენელისთვის ამზადებს და მომავალშიც მოამზადებს საინტერესო მასალებს ლოგისტიკაზე, საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობაზე, სარკინიგზო პრობლემებზე, სახმელეთო გადაზიდვებზე. სტატიები შეგიძლიათ იხილოთ ქვემოთ:

დერეფანი „ლაპის ლაზული“ აქტიურდება - აწყობს თუ არა ეს საქართველოს?

სად ხედავენ შავ ხვრელს ექსპერტები საქართველოს რკინიგზაში?

რა საფრთხეა საქართველოსთვის ინერტული სარკინიგზო პოლიტიკა?

რა შემთხვევაში გახდება საქართველო საერთაშორისო ლოგისტიკაში ანგარიშგასაწევი მოთამაშე?

ორი შეცდომა, რომელიც საქართველოს მრავალმხრივ აზარალებს

რა აქცევს საქართველოს უკონკურენტო მოთამაშედ გადაზიდვებში?

რამდენად მიჰყვება საქართველო საერთაშორისო ლოგისტიკურ ტენდენციებს?

რა დანაკლისია საქართველოსთვის ანაკლიის პორტის არქონა?

საქართველოს საპორტო მოსაკრებლები, არაკონკურენტულად ფასდება, ანუ, ექსპერტების მტკიცებით, საქართველოს ნავსადგურების მომსახურება ძვირია.

სპეციალისტების მტკიცებითვე, არც ერთ სფეროში ისე არ ვართ დამოკიდებული რუსეთზე, როგორ რკინიგზაში.

რატომ ხდება, რომ სატრანზიტო ნაკადების მოზიდვა და გატარება საქართველოში წამგებიანია მაშინ, როცა მსოფლიო პრაქტიკით ის ერთ-ერთ მაღალშემოსავლიანი სექტორია?

რით აზარალებს საქართველოს ლოგისტიკური სტრატეგიის არქონა?

რამდენად სამართლიანია საქართველოში გზით სარგებლობის გადასახადი?

რატომ არის ამ დრომდე დაკონსერვებული თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი, რომლის მშენებლობა ჯერ კიდევ 2000 წელს დაიწყო?

მთავრობა საქართველოს სატრანზიტო რესურსის მინიმუმსაც არ ითვისებს.

ექსპერტები შუა დერეფანში საქართველოს შეუცვლელ და უალტერნატივო როლზე საუბრობენ შემდეგი არგუმენტით: შუა დერეფანში ტვირთების გენერირებას ახდენს პეკინი, ხოლო ტვირთების გადაცემას ევროპის კავშირში უზრუნველყოფს თბილისი. რამდენიც არ უნდა ეცადონ ზემოთ ჩამოთვლილი დედაქალაქების წარმომადგენლები სიტუაციის შეცვლას, ამ მოცემულობას ვერავინ შეცვლის, მით უმეტეს - მოსკოვი.

ჩინეთმა ევროპასთან წელს ტვირთბრუნვა 13%-ით გაზარდა - რა შესაძლებლობაა ეს საქართველოსთვის?

რას ასწავლის საქართველოს სამხრეთ კავკასიაში განვითარებული მოვლენები?

ავტორი: ბელა გელაშვილი